Tengerhajók: tények, katasztrófák és a globális kereskedelem változásai

A tenger, a világgazdaság egyik legfontosabb színtere, ahol a hajózás kulcsfontosságú szerepet tölt be a kereskedelemben, az utasszállításban, a szórakoztatóiparban és a vendéglátásban is. A globalizáció, az éghajlatváltozás, a tömegtermelés, az iparosítás, a személyszállítás széles néprétegek számára történő elérhetővé válása, az online áruházak térhódítása és a gyorsaság igénye mind jelentős rizikófaktort jelentenek a balesetek és katasztrófák bekövetkezése szempontjából.

Habár az elmúlt hetekben az Ever Given katasztrófája uralta a címlapokat, a koronavírus-járvány mellett világítva rá arra, az országok mennyire kitettek a főként tengeren bonyolódó világkereskedelem sérülékenységének, a globális hatásokat kiváltó szuezi dugó korántsem az első esete volt ennek. A múlt század és az idei is megélt már hasonlókat, valódi, súlyos, emberi, anyagi és ökológiai katasztrófákat is.

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet 1948. március 17-én hozták létre a hajózás ellenőrizhetőbbé tétele és a SOLAS-egyezmények folyamatos felülvizsgálata érdekében. Az egyezmények és a nemzetközi hajózási szabályok az egységességet és az iparág biztonságát szolgálják. Az elemzések azonban rámutatnak, hogy a tengerészeti egyezmények, szabályozások időről időre kiegészítésre, frissítésre szorulnak. Sokszor előfordul azonban, hogy a hiba nem csak emberi mulasztás, az időjárási viszontagságok, bizonytalanságok ugyanannyira közrejátszhatnak az események tragikussá válásában.

A tengeri közlekedés fejlődése és hatása

A hajótestek anyagában, szerkezetében és hajtásában bekövetkezett műszaki fejlődés és a megtöbbszöröződő szállítási igények oda vezettek, hogy a legnagyobb óceánjáró teherhajók hordképessége az 1850. évi 1970-ről 1871-re 3900, 1914-re 47 000, 1960-ra 200 000, 1970-re pedig már 550 000 brt-ra növekedett.

A hajók befogadóképességének megtöbbszöröződése radikális üzemelési költségcsökkenést eredményezett:

A mai 100-140 ezer tonnás gabonaszállító hajók alkalmazásával a gabonaexportáló térségek (Dél-Ausztrália, Dél-Kanada, USA északi államai, Argentína stb.) új piacokat találtak a távoli világrészeken. A sanghaji kikötő éves konténerforgalma a világon elsőként meghaladta az 50 millió TEU-t, és már 14 egymást követő évben volt az első a világon az éves konténerátrakást tekintve.

A konténerhajók piacának átrendeződése

A globális kereskedelem Kínából más ázsiai kikötőkbe történő áthelyeződése arra ösztönzi a hajótulajdonosokat, hogy felhagyjanak az egyre nagyobb hajók rendelésével, és inkább kisebb méretű hajókra összpontosítsanak.

• A Braemar hajóbróker adatai szerint 2025-ben mindössze hat olyan konténerhajó kerül leszállításra, amely több mint 17 000 darab 20 lábas konténer (TEU) szállítására alkalmas. Ez jelentős csökkenés a 2020-ban leszállított 17 hasonló hajóhoz képest.
• Ugyanakkor 2025-re 83 közepes méretű, 12 000 és 16 999 TEU közötti kapacitású hajót terveznek átadni, ami közel ötszöröse az öt évvel korábbi számnak.

„A 16 000 TEU kapacitású hajó lesz a hajózási társaságok népszerű munkaeszköze” - mondta Jonathan Roach, a Braemar konténerszállítási piaci elemzője. Hozzátette, hogy a visszafogott globális kereskedelem és az óriáshajók telítettsége is csökkentette az ilyen méretű hajók iránti keresletet. Az iparági szereplők szerint az új környezetvédelmi szabályozások fenyegetése és a kereskedelmi zavarok - beleértve a múlt évi támadásokat a Vörös-tengeren - szintén visszavetették a legnagyobb szállítóhajók iránti keresletet.

Ez a zavar várhatóan folytatódik Donald Trump hivatalba lépésével, mivel az új elnök magas kínai vámokkal fenyegetőzik. „Határozottan azt látjuk, hogy nő az érdeklődés aziránt, hogy ne csak Kínából szerezzék be a termékeket” - mondta Peter Sand, a Xeneta hajózási piackutató vezető elemzője. Hozzátette, hogy az ellátási láncok kisebb ázsiai gyártási központok felé terjednek.

Sand elmondta: „csak akkor van értelme gazdaságilag a legnagyobb hajók használatának, ha van elég rakomány, hogy feltöltsük őket. Ha nincs, veszteséget termelnek”. Egy vezető ázsiai konténerszállító társaság egyik magas rangú vezetője egyetértett Sand kijelentésével. Az indiai és vietnámi gyártás növekedésével „valószínűleg kevésbé éri meg arra számítani, hogy a legnagyobb hajók két-három kikötőben megtelnek” - mondta.

Ez a váltás egy olyan korszakot után következik, melyben a hajótulajdonosok évtizedeken át egyre nagyobb hajókat rendeltek a globális kereskedelem fellendülése miatt. Bár a közepes méretű hajók népszerűsége meghaladta a legnagyobb hajókét, a 18 000 TEU-nál nagyobb hajók iránti kereslet ismét növekedett, ahogy a konténerszállítási ipar nyeresége 2024-ben megugrott. Az iparág vezetője, a Mediterranean Shipping Company például 10 darab, 21 000 TEU kapacitású hajót rendelt szeptemberben.

A Vörös-tengeri támadások hatása

A hajótulajdonosok bevételei megugrottak, miután a jemeni húszi lázadók támadásokat indítanak a Szuezi-csatorna közelében közlekedő hajók ellen. Ez arra kényszerítette a szállítókat, hogy eltereljék hajóikat, és megnövelte a szállítási költségeket, mivel csökkent a rendelkezésre álló hajók kínálata. A szakértők szerint ezek a támadások csak tovább hangsúlyozták a rugalmasság növekvő fontosságát az iparágban.

Az ultra-nagy hajók elsősorban az Ázsia-Európa közötti kereskedelemre szolgálnak a Szuezi-csatornán keresztül, de nehézséget okoznak más kulcsfontosságú átjárók, például a Panama-csatorna átszelésében.

A tengeri katasztrófák története

A Titanic és a SOLAS egyezmény

A Titanic 1912-es katasztrófája vízválasztó volt, mert ennek következményeképpen 1914-ben 13 ország aláírta az Életbiztonság a tengeren (SOLAS) egyezményt. Ugyanakkor csak öt ország ratifikálta, és bár az első világháború kitörése miatt soha nem is lépett életbe, de alapjául szolgált a későbbi hasonló nemzetközi szerződéseknek. A jelenleg is hatályos SOLAS-egyezményt 1974-ben írták alá, Magyarország a 2001. évi XI. törvénnyel ültette át a belső jogrendszerébe.

A halifaxi robbanás

Halifax városa az első világháború idejében a Brit Királyi Haditengerészet egyik legfontosabb bázisa és hadikereskedelmi központja volt az amerikai kontinensen. Az itt található kikötő a háború utolsó éveire jelentős forgalommal büszkélkedhetett: naponta futottak ki innen hadianyagokat szállító hajók Európába, és gyakran érkeztek ide az európai hadszínterekről sebesülteket szállító kórházhajók. Mindezeken kívül itt állomásozott Kanada hadiflottája is. A stratégiailag nagyon fontossá vált kikötőt a német tengeralattjáró-hadviselés miatt nehéz hálókkal védték, ami meglehetősen korlátozottá tette a hajók közlekedését.

Az SS Imo norvég teherhajó 1917. december 3-án érkezett Halifax kikötőjébe semleges ellenőrzés és üzemanyag-felvétel céljából. A hajónak 2 nappal később kellett volna távoznia, de elhúzódott a tankolás, és a védőháló is késleltette indulását.

Az SS Mont Blanc francia teherhajó 1917. december 5-én New Yorkból érkezett a kikötőbe, és az Európa felé tartó konvojhoz kellett volna csatlakoznia, egy vihar miatt azonban késve ért ide, a védőhálót már lehúzták, és így nem tudott a partnál dokkolni. A norvég teherhajó, amely már így is jelentős késésben volt, a megengedett legnagyobb sebességet túllépve hagyta el a kikötőt 1917. december 6-án kora reggel, miután a védőhálót felhúzták.

Ezen a reggelen nagy köd lepte el a várost, így az SS Imo nem vette észre, hogy egyenesen a francia teherhajó felé tart. A francia révkalauz kürtjelzését meghallva hátramenetbe kezdett, de elkésett. A norvég hajó nekiütközött a francia hajótörzs elülső részének, a fedélzeten tárolt benzollal átitatott acélhordók pedig felborultak, tartalmuk kiömlött. Az SS Imo hátrálásának következtében szikra keletkezett, ez pedig meggyújtotta a kiömlött benzolt. Az SS Mont Blanc fedélzete tűzbe borult, de a legénysége szerencsére idejében el tudott menekülni. A francia hajó ezután rövidesen felrobbant. A robbanás következtében kb. 2000 ember lelte halálát, akiknek a többsége kanadai volt, a sérültek számát 9000-re becsülték. Két négyzetkilométeres körzetében minden épület összeomlott.

A USS William D. Porter, a peches romboló

A 2. világháború alatt, összesen 175 FLETCHER osztályú torpedóromboló épült. A jól sikerült konstrukció egységei kiválóan megállták a helyüket a félelmetes Japán Császári Haditengerészettel vívott ádáz csatákban. A tengerészek szerették őket, de akadt egy kivétel, a WILLIAM D. PORTER (becenevén WILLIE DEE), amelynek története tele van szerencsétlen eseményekkel.

A hajó a Mexikói-öbölben tartotta próbaútját. A tengerészek ezeken az utakon ismerkedtek a hajóval és csiszolhatták az alig valamivel korábban befejezett kiképzésükön fejükbe vert ismereteket. A további kiképzésre, gyakorlásra valóban nagy szükség volt, mert a 273 fős legénység túlnyomó többsége zöldfülű újoncokból, olyan fiatal fiúkból állt, akik még csak nemrég kerültek ki a középiskolából és sorozták be őket a flottához. A tiszteknél sem volt sokkal jobb a helyzet.

1943. november 12-én kora reggel Walter kapitány sürgős indulási parancsot kapott. Csak annyit közöltek vele, hogy hajójával azonnal fusson ki és a nyílt tengeren csatlakozva két másik rombolóhoz biztosítson védőkíséretet az IOWA csatahajónak. A küldetés titkos minősítése megdobogtatta Walter korvettkapitány szívét, mert ambiciózus tisztként úgy vélte, hogy jót tesz majd a karrierjének, ha egy ilyen, nyilván nagy fontosságú akcióban vehet részt. A szövetséges nagyhatalmak 1943 novemberében Kairóban tartottak tanácskozást a háborús stratégia megvitatása céljából. Roosevelt elnök az út legkritikusabb, Észak-Afrikába vezető részét nem légi úton, hanem a német tengeralattjáróktól hemzsegő Atlanti-óceánon, az US Navy büszkeségének, a vadonatúj, csak 1943 februárjában szolgálatba állt USS IOWA (BB-61) csatahajó fedélzetén tette meg.

Miután november 12-én reggel Walter parancsnok kézhez kapta az azonnali indulásról szóló parancsot, a lehető leggyorsabban útra is akart kelni. Csakhogy a WILLIE DEE, a bevett szokásnak megfelelően, szorosan egy másik romboló mellé volt kikötve. Ahogy a PORTER kezdett elhátrálni testvérhajója mellől, pillanatokkal később fülsértő csikorgás, kiabálás és hangos káromkodás hallatszott. Annyi történt, hogy hanyagságból korábban nem vonták fel teljesen az egyik horgonyt, de ezt senki sem vette észre és az ingaként kilengő, méretes acéldarab beleakadt a szomszéd hajó korlátjába. A hátráló WILLIE DEE karcolásokkal megúszta, de ugyanezt a másik rombolóról már nem lehetett elmondani, mert a horgony hosszan letépte annak korlátját és sikerült egy mentőtutajt, egy kisebb csónakot, valamint számos fedélzeti szerelvényt is megrongálnia.

Miután a baljós előzmények után a PORTER sikeresen csatlakozott az IOWA-hoz, eleinte minden rendben lévőnek tűnt, azonban másnap rosszra fordult az időjárás. A nagy sebességgel haladó hadihajók ekkor már a német tengeralattjárók kedvenc vadászterületén jártak, így amikor hirtelen egy hangos robbanás hallatszott és a szonárkezelők káromkodva tépték le a fejhallgatójukat, mert majdnem megsüketültek, azonnal riadót rendeltek el és a kötelék védekező manőverekbe kezdett, gondolván, hogy egy U-boot ólálkodik a közelben, sőt netán már támadásba is lendült. Kisvártatva azonban villogni kezdett a WILLIE DEE morzelámpája és a romboló közölte, hogy nincs tengeralattjáró, csak a hullámok sodortak le egy rosszul rögzített vízibombát a fedélzetről és az robbant fel, de szerencsére nem okozott kárt, valamint elnézést kért.

A kínos incidens után mindenki megnyugodott, de a PORTER pechszériája még csak most kezdődött el igazán, mert nem sokkal később, egy újabb jókora hullám végigmosva a fedélzetet, elsodort egy embert, akit nem sikerült megmenteni, ráadásul egy nyitva felejtett nyílásfedélen át a víz bezúdult a gépházba is, ezért szivattyúzni kellett. Az idegességtől már a plafonon lévő Walter parancsnokot váratlanul a rádióhoz hívták, ami a szigorú rádiócsend miatt semmi jót sem ígért számára. Félelmei be is igazolódtak, mert meglepetésére személyesen Ernest J. King admirális volt a hívó, aki a romboló folyamatos szerencsétlenkedése miatt, majdnem elsüllyedt a szégyentől, ezért úgy döntött, hogy a legjobb lesz, ha személyesen tolja le Walter parancsnokot. A beszélgetés rövid és felettébb indulatos hangvételű volt, így a végén a WILLIE DEE kapitánya teljesen leforrázva csak annyit tudott kinyögni, hogy a továbbiakban mindent megtesz hajója és a legénység teljesítményének javítása érdekében. King fenyegetően közölte, hogy ezt el is várja, majd lezárta a beszélgetést.

Másnapra kisütött a nap és a kellemes időt kihasználva délután, az elnök a fedélzetre vitette magát, majd megkérte MacLeary kapitányt, hogy tartson egy kis bemutatót az IOWA képességeiből, nevezetesen hogyan tudja megvédeni magát egy esetleges légitámadástól. A következő mintegy fél órában, a fedélzetről nagyméretű meteorológiai ballonok sorát engedték fel, majd a légvédelmi gépágyúk tüzet nyitottak rájuk. A hatalmas lufikat, csaknem kivétel nélkül sikerült leszedni, de néhány azért megszökött és elsodródott az IOWA mögött, jobboldalon haladó PORTER irányába. Walter kapitány úgy gondolta, hogy most kiköszörülheti az előző napi csorbát és utasította tüzéreit, hogy próbálják lelőni őket. Ebben nem is volt hiba, tüzérei ügyesek voltak és mindegyiket eltalálták.

A sikeren felbuzdulva és hogy embereit formában tartsa, Walter torpedógyakorlatot is elrendelt. A romboló manőverekkel imitálta a támadást, a torpedóvető csövekből eltávolították az indítótöltetet (primert), így akadályozva meg a véletlen kilövést. A WILLIE DEE vetőcsöveit tehát kifordították a csatahajó irányába és a torpedótiszt kiadta a tűzparancsot. Az első két alkalommal természetesen nem történt semmi, csakhogy amikor elhangzott a „Hármas tűz!” kiáltás, a torpedó mindenki meglepetésére, a sűrített levegő jellegzetes, hangos sistergésének kíséretében, elegáns ívben kirepült a csőből és elindult a kb. 5,5 kilométerre lévő IOWA felé.

A következő 14 óra 36 és 40 közötti négy perc a PORTER összes tengerészének élete leghosszabb négy perce lett. Miközben a hídon és a fedélzeten állók lélegzetvisszafojtva figyelték a távolodó buborékcsíkot, ami jól látszott az óceán nyugodt felszínén, Walter utasította a jelzőmatrózt, hogy tekintettel a rádiócsendre az Aldis lámpával figyelmeztesse az IOWA-t. A csatahajó hídján állók nem tudták kitalálni, hogy a WILLIE DEE legénysége már megint mit művel és mik ezek a teljesen értelmetlen üzenetek. A torpedó persze közben egyre csak közeledett, ezért mivel nem volt vesztegetni való idő, Walter látva embere szerencsétlenkedését a rádiószobába rohant és beleordított a rádióba: „Oroszlán (ez volt az IOWA rádiós kódneve), Oroszlán fordulj jobbra!” Az IOWA rádiósa nem értette a dolgot és azt gondolva, hogy valaki tréfát űz vele, dühösen felszólította, hogy azonosítsa magát. Walter kétségbeesetten megtette, aztán már szinte könyörögve folytatta: „Torpedó a vízben! Oroszlán fordulj jobbra! Vészhelyzet! Fordulj jobbra Oroszlán!” Némi időbe telt mire odaát felfogták, hogy szó sincs tréfáról, de aztán a csatahajó hirtelen éles jobbfordulóba kezdett. A 26 csomóval száguldó monstrum csaknem húsz fokkal megdőlt és elkezdtek repkedni a konyhán a tányérok, voltak akik a körletekben leestek az emeletes ágyakról, de az elnök tolószéke is önállósította magát és testőreinek kellett elkapnia. A torpedó végül elhaladt az IOWA mellett anélkül, hogy kárt okozott volna.

Nem sokkal később Walter parancsnoknak ismét a rádióhoz kellett mennie és persze King tengernagy hívta. A beszélgetés újfent rövid volt. A WILLIAM D. PORTER tehát szégyenszemre kivált a kötelékből és elindult Bermuda felé, miközben az IOWA lövegei végig fenyegetően rászegeződtek. A kikötőben már állig felfegyverzett tengerészgyalogosok, mogorva katonai rendőrök és ideges kémelhárítók vártak rá.

Másnap, 16-án megkezdődtek a kihallgatások. Természetesen elsősorban a kapitányt, a tiszteket és a szolgálatban lévő torpedósokat, Lawton Dawson és Tony Fazio (utóbbi ráadásul még olasz származású is volt…) tengerészeket szorongatták meg. Az elhárítók szabotázst, vagy merényletet szimatoltak, amellyel az elnök életére törtek, vagy a németek, esetleg a japánok így akarták meghiúsítani a csúcstalálkozót. Eleinte mindenki csak a vállát vonogatta és azt mondta, hogy a leghalványabb fogalma sincs arról, hogyan történhetett meg a torpedó kilövése. Végül azonban a többnapos, folyamatos vegzatúra nyomán, az egyébként mindössze 22 éves Dawson tengerész megtört és bevallotta, hogy első vallomásában hazudott. Figyelmetlenségből ugyanis elfelejtette kivenni a hármas csőből a primert, így indulhatott el a torpedó. A rejtély tehát megoldódott, szó sem volt összeesküvésről, a fiatal matróz nem ellenséges ügynök volt, hanem egyszerűen tapasztalatlan és mivel kapkodott, nem figyelt oda eléggé. A hadbíróság azonban ennek ellenére nem volt elnéző és alaposan elverte rajta a port, mert 14 év kényszermunkára ítélte.

Sokan gondolták, hogy Walter parancsnok karrierje véget ért az ügy nyomán, de 1944. május 30-ig ő maradt a WILLIE DEE kapitánya és csak ekkor váltotta őt Charles M. Keyes parancsnok. Walter más hajókat is irányított további haditengerész pályafutása során és több kitüntetést is kapott. A koreai háborúban már sorhajókapitányként szolgált, majd az ötvenes évek végén, ellentengernagyi rangban vonult nyugállományba.

A WILLIE DEE, persze nem lett volna a WILLIE DEE, ha ott fenn északon megússza baj nélkül. 1944 szeptemberében, egyik szabadságról visszatérő tengerésze, mielőtt újra szolgálatba lépett volna, előző este, e felett érzett bánatában még egyszer alaposan berúgott és duhajkodni kezdett. A részegekre jellemző makacssággal a fejébe vette, hogy lőni fog az egyik hajóágyúval és társai nem tudták erről sehogy sem leállítani. Egy óvatlan pillanatban aztán sikerült bejutnia az egyik lövegtoronyba és elsütötte a tüzelésre kész állapotban lévő 127 mm-es löveget. Történetesen aznap este a bázisparancsnok partit adott beosztottainak, amelyen azok feleségei is részt vettek. Az összejövetel hangulatát alaposan lehűtötte, amikor rémisztő süvöltés után a ház udvarában becsapódott és felrobbant a 127 mm-es gránát.

A hajót 1945. márciusában a Leyte-öböl térségébe, majd később Okinawa szigetéhez vezényelték. Fő feladata a parti állások tüzérségi bombázása, a partraszálló egységek és a szállítóhajók légvédelmi fedezete és az esetleg felbukkanó tengeralattjárók elleni védelme volt. Tüzérei négy nap alatt mintegy 8500 lövedéket lőttek ki a szigeten lévő célpontokra és legalább öt kamikazét is kiiktattak.

1945. június 10-én a WILLIAM D. PORTER ismét légvédelmi szolgálatot látott el és vigyázott az inváziós flottára. Reggel 8 óra 15 körül váratlanul egy japán gép bukott ki a felhők közül és nagy sebességgel zuhanni kezdett, de mire észrevették már kritikus távolságba került. A gép nem messze a WILLIE DEE-től belecsapódott az óceánba mindenki legnagyobb megkönnyebbülésére. Az öröm azonban nem tartott sokáig, mert pillanatokkal később majdnem mindenki a padlón találta magát, mert egy nagy erejű robbanás valósággal a levegőbe dobta a hadihajót. A gép, amikor a vízbe csapódott nem szakadt darabokra, hanem a süllyedő roncs mint egy kilőtt torpedó, továbbsiklott a víz alatt és a PORTER legénységének újabb óriási pechjére, nagyjából a hajó alatt, jókora, 250 kilogrammos bombájával együtt felrobbant. A WILLIE DEE feneke felszakadt és a víz hatalmas erővel bezúdult a kazánházba. A turbinák és a generátorok azonnal leálltak, elment az áram, a szétszakadt vezetékekből kiömlő fűtőolaj pedig lángra lobbant, több helyen is erős tüzet okozva. A vízpumpák nagy része működésképtelenné vált, így kellett a legénységnek három órán keresztül egyre reménytelenebb küzdelmet folytatnia egyszerre a vízzel és a tűzzel. Ahogy a peches WILLIE DEE lassan az oldalára dőlt, Keyes parancsnoknak végül ki kellett adnia a kiürítési parancsot. A süllyedő roncs mellé beálló LSM (R) tüzérségi támogatóhajók szerencsésen fedélzetükre vették egész személyzetét és így nem volt személyi veszteség. A WILLIAM D. PORTER romboló 12 perccel az evakuálási parancs után, égnek meredő orral elmerült.

tags: #teher #hajok #videok #yutub