Az orosz–ukrán háború pusztítása és az Antonov An-225 Mrija sorsa

Az Orosz-Ukrán háború komoly veszteséget okozott az Antonov repülőgépgyártó vállalatnak. A harcok során megsemmisült az Antonov légitársaság AN-225-ös, AN-74-es és egy AN-26-os repülőgépe, valamint a repülőtér irányítótornya és egy irodaépülete. Megsérült továbbá egy AN-12, AN-22, AN-28, AN-132D és egy AN-124-100 típusú repülőgép. A szakemberek egy része meghalt, sebesült, vagy katonáskodik. Richard Branson milliárdos üzletember ugyanis ellátogatott az Antonov repülőtérre, az ukrajnai orosz invázió egyik leghevesebb csatájának helyszínére, hogy tárgyaljon a sérült leszállópálya felújításáról, és megnézze a világ legnagyobb teherszállító repülőgépének roncsait. A politikus Telegram-csatornáján később azt írta, hogy a Virgin Airlines alapítója azt mondta, készen áll a reptér rendbetételére, és attól sem zárkózott el, hogy újra felépítse a világ legnagyobb teherszállító repülőgépének, az Antonov An-225 Mrijának egy új változatát.

Az An-225 Mrija: A Szovjet Űrprogram büszkesége

Az An-225 Mrija (ukr.: Мрія, magyarul: Álom, NATO-kódja: Cossac) a szovjet Antonov tervezőirodában, Kijevben az 1980-as évek második felében kifejlesztett teherszállító repülőgép volt. A Szovjetunió első mélyfedelű, önhordó szárnyú, behúzható futóműves vadászgépe lett. 640 tonnás maximális felszálló tömegével 2022-ben is a világ legnehezebb repülőgépe volt, amely maximálisan 250 tonna hasznos teher szállítását is lehetővé tette. Fizikai méreteit tekintve ugyancsak a legnagyobb repülőgép, az Egyesült Államokban a második világháború után épített és mindössze egyszer repült Hughes H-4 Hercules fesztávja viszont meghaladta az An-225-ét. A Mrija (Álom) 1988-ban mutatkozott be a nagyközönség előtt, és nagyjából másfélszer termetesebb volt, mint az akkori legnagyobb repülőgép. Az An-225 Mrija a világ legnagyobb szállító repülőgépe volt, a Szovjet Űrprogram terméke. A gép tervezése 1985-ben kezdődött, a kész típus az Antonov An-225 nevet és a Mriya becenevet kapta. Az An-225 elődje törzsét kapta, de betoldottak egy 15 méteres szakaszt. Az An-225-öt a szovjet űrprogram kiszolgálására fejlesztették ki. Elsődleges feladata a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítása volt. E szerepkörben a Mjasziscsev VM-T repülőgépeket váltotta fel. A tervezőmunka 1985-ben kezdődött el Petro Balabujev irányításával. A gép főkonstruktőre Viktor Tolmacsov volt. A repülőgép megépítéséig mindössze három és fél év telt el.

Technikai paraméterek és képességek

A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapvetően az An-124-en alapul, így annak számos berendezését és részegységét - például a hajtóműveket is - alkalmazták. A maximális terhelés mellett több mint 600000 kg-os An-225-ös levegőbe emeléséhez az elérhető legerősebb hajtóműveket választották. A földi mozgatást is sikerült megoldani: a jármű rettenetes talajterhelését négyes orrfutó és oldalként 7 dupla kerék oszlatja el (azaz a járműnek összesen 32 kereke van). Hátul rakodóajtóval is rendelkezik, ami megkönnyíti a rakomány be- és kirakodását. A típus vezérlése és felszereltsége vegyes képet mutat. Egyrészt - szovjet szokás szerint - a repülő nagyszámú, hatfős legénységet kapott, a tágas pilótafülke műszereinek többsége mechanikus, viszont a kormányzás már fly-by-wire típusú (a botkormány és a kormánylapátok között nincs fizikai kapcsolat). A Mriya elsősorban a szovjet űrügynökség kiszolgálására épült, ezért fegyverzettel nem szerelték fel. A repülő elképesztően nehéz, akár 250.000 kg-os teher szállítására is alkalmas, a raktér 43,35*6,4*4,4 méteres. Az An-225 törzse az An-124-től származik, annak meghosszabbított változata, a két repülőgép törzsének keresztmetszete megegyezik. A törzsben kialakított hermetizált (túlnyomásos) tehertér hossza 43 m, szélessége 6,4 m, magassága 4,4 m. A tehertér fölötti törzsrészben 60-70 fő szállítására alkalmas utasteret alakítottak ki. A repülőgép tömegének csökkentése érdekében a törzs hátsó részén nem alakítottak ki teherajtót és rámpát. A tehertérbe kizárólag a felnyitható orr-részen keresztül lehet rakodni. Az elülső teherajtó és a rakodó rámpák nyitása 7 percet vesz igénybe. A törzsön kívül szállítandó teher rögzítésére a repülőgép tetején rögzítési pontokat alakítottak ki. Futóművét ugyancsak az An-124-től örökölte, de annak öttengelyes elrendezése helyett héttengelyes főfutója van. Az utolsó négy futótag elfordítható, a földi manőverezés megkönnyítése érdekében maguktól beállnak a kívánt irányba. A szárny az An-124 szárnyának átalakított változata. A vezérsíkok esetében azonban nagyobb átalakítást végeztek. A repülőgépen kívül elhelyezhető teher miatt a hagyományos függőleges vezérsík helyett osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaztak, amelyek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el. Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat. Az An-225-be az An-124-nél is alkalmazott, a zaporizzsjai Motor Szics által gyártott Lotarjov D-18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építették, a nagyobb felszállótömeg miatt azonban négy helyett hat hajtóművet kapott a gép, amelyekből 3-3 db-ot függesztettek a félszárnyak alatti pilonokra. A hat- vagy hétfős személyzetnek helyet adó pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el. A repülőgép elektronikai rendszerei, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései megegyeznek az An-124-ével. Az An-225-öst eredetileg a Buran szovjet űrsikló, valamint felszerelések és nagy hasznos terhek szállítására tervezték.

A Mrija története és szolgálata

Miután 1988. november 30-ára elkészült az első An-225-ös, csupán három hetet kellett várni az első repülésre (december 21) és egy 1989. A Mrija első nyilvános szereplésére a 38. Az elképzelés szerint az űrsiklót egy kisebb indítórakétával együtt a Mriya emelte volna levegőbe, majd megfelelő magasságnál a gép önállóan folyatta volna útját a világűrbe. Az ambiciózus terveket azonban a Szovjetunió széthullása elsöpörte (ez sok programot ítélt halálra, pl.: az előrenyilazott szárnyú Szuhoj Szu-47-et is). Buran űrsikló mindössze egyetlenegy alkalommal, 1988-ban járt a világűrben és a programot végül 1993-ban leállították. Ezután a projekt egy évtizedre szinte teljesen feledésbe merült, bár az Antonov igyekezett megfelelően gazdaságos üzemeltetési módot találni a repülő számára. Az ezredforduló környékén újra felmerült az igény egy különösen nagy terhek szállítására alkalmas járműre. Végül megszületett a döntés - az eszközt újra munkára fogják, mint speciális teherszállító gépet. Miután visszakapta hajtóműveit, a típust szinte azonnal munkára fogták: 2001. április 26-án megkapta a nemzetközi légi-alkalmassági bizonyítványt, május 7-én pedig már újra repült. Az egyetlen működő példánya üzemelt az An-225-nek. Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyek az An-124-nél is nagyobb repülőgépet igényelnek. Így az 1989-ben a kijevi Antonov Tervezőiroda által alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg An-124 és An-12 repülőgépeket üzemeltető Antonov légitársaság (Авіалінії Антонова) ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az An-225-öt. 2001. április 26-án a típus megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt. Első kereskedelmi célú repülését 2002. január 31-én hajtotta végre, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására. Ezt követően a gép az Antonov légitársaság színeiben, valamint a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen részt vett a rendszeres teherforgalomban. Az An-225-öt gyakran igénybe vette az Egyesült Államok és a NATO különféle külföldi katonai misszióinak ellátására. Magyarországon először 2008. január 19-én járt Ferihegyen (a MOL földtani kutatásaihoz szolgáló eszközöket szállított Ománba), de ez a repülés sem volt probléma nélküli. A Mrija indulása a köd miatt csúszott és a gép két szélső hajtóművét ki kellett kapcsolni (mivel ezek túlnyúltak a leszállópályán). A legnehezebb repülőgép címét azóta is viselő Mriya inkább reklámértéke miatt értékes, ezért a világ számtalan pontján megfordult. A gép kizárólag a legnagyobb repülőterekre képes leszállni, mivel minimum 3500 m-es felszállópályára van szüksége. Időről időre felröppennek hírek, hogy befejezik a második, félkész An-225-ös építését, de ez eddig nem történt meg. A jármű alapján tervezték egy még hatalmasabb gép, az Antonov An-325-ös megépítését. Ennél a változatnál nyolcra bővítették volna a sugárhajtóművek számát. Max. Hatótávolság: 15400 km (maximális terhelés mellett kb. 4000 km).

Az An-225 Mrija pusztulása és öröksége

2022 februárjában az Ukrajna elleni orosz invázió részeként lezajlott hosztomeli repülőtéri csata során a karbantartás alatt álló gép kigyulladt. Az Ukrajna elleni 2022-es orosz invázió első napjaiban a gép a hosztomeli Antonov-repülőtéren parkolt, amelynek birtoklásáért többször összecsaptak az orosz és az ukrán erők. Az An-225 félkész példánya Hosztomelben. Valószínűleg már soha nem emelkedik a levegőbe. Ez volt a világ legnagyobb repülőgépe, az AN-225 „Mrija” („Álom” ukránul). Oroszország megsemmisíthette a mi ‘Mriyánkat’. De soha nem fogják tudni elpusztítani az álmunkat egy erős, szabad és demokratikus európai államról. Ez a bejelentés úgy hangzik, mint Ukrajna nemzeti jelképének elvesztése. Ez a repülőgép minden év augusztusában részt vett Ukrajna nemzeti ünnepi repülésén. Az ország a világ legnagyobb teherszállító repülőgépének egyetlen példányával rendelkezett. A gépet számos alkalommal használták légi teherszállító járatok és kulcsszerepet játszott a Covid 19 világjárvány idején, amikor maszkokat és más orvosi felszereléseket szállított az egészségügyi válság leküzdésére. Természetesen egy repülőgép megsemmisülése anekdotikus, tekintettel a jelenlegi aggasztó ukrajnai helyzetre.

Az An-124 Ruszlán: Az Antonov jelenlegi fő szállító repülőgépe

Az Antonov jelenlegi fő szállító repülőgépe az AN-124 Ruszlán, amelyet licencben Oroszországban is gyártottak az Uljanovszki Aviastar repülőgépgyárban 55 darabos szériában. A magán légitársaságok közül a Volga-Dnyepr volt a legnagyobb, amely repülte a típust. 10 példányt használtak az AN-124-100M változatból. 2023 elején a kanadai kormány szankciókat vezetett be a Volga-Dnyepr ellen, azzal vádolva a vállalatot, hogy részt vett Oroszország ukrajnai inváziójában és szolgáltatta az orosz PMC Wagner céget. A vállalat tulajdonában lévő AN-124-100-150 típusú repülőgépet (farokszám: RA-82078) a torontói repülőtéren foglalták le. A hatóságok azt tervezik, hogy a repülőgépet elkobozzák és Ukrajnába szállítják. Az Antonov Airlines szintén a Lipcse-Halle-i repülőtérről hét darab Ruszlán-t üzemeltet, ezekből három darab a régebbi 100-as a többi 100M változat. A hét darabból három-négy példány üzemképes. A Lipcse-Halle repülőtér Németország talán egyik legforgalmasabb teher repülőtere. A repülőteret más orosz típusokkal is használták. A Salis egyezmény, amelyet a NATO-val kötött az Ukrán cég, hogy a stratégiai szállításban kapacitását használhatja. A SALIS szerződés alapján a NATO részére is végez stratégiai szállításokat az Antonov. Az Antonov AN-124 legutóbb Sialuába szállította Kecskemétről és Budapestről a Balti Légirendészethez szükséges pótalkatrészeke és szupportot 2025.

tags: #orosz #teher #repulo