Az International Business School (IBS) története két fő szakaszra osztható: az Óbuda előtti és az óbudai időszakra. Az intézmény a kezdetektől 2012-ig az Oxford Brookes University egyetemmel állt stratégiai partnerségben. Ezt követően a University of Buckingham-mel alakítottak ki hasonló kapcsolatot, nagyjából a 2014-es óbudai költözéssel egyidőben. Ez a váltás jelentős változásokat hozott az IBS életében.
Az IBS költözése Óbudára és az új környezet
Az óbudai költözés egyik legfontosabb aspektusa a környezetváltozás volt. Az előző, hegyvidéki, budapesti léptékkel zöldnek számító helyszínhez képest a Duna közelsége és az oktatási helyszínül is szolgáló park jelentős előrelépést jelentett. A költözési bizottság már az épület felújítása előtt megalakult, és számos kérdésben volt beleszólása a kialakításba. Különösen aktívan vettek részt az oktatási termek megtervezésében.
Az IBS-nek Óbudán három épülete van: az adminisztratív épület, ahol az oktatásszervezéssel és kiszolgálással foglalkozó kollégák dolgoznak; az oktatási épület, a saját képükre formált tantermekkel; és egy harmadik épület, amelyben a könyvtár és az informatikai részleg található.
Az IBS és Óbuda kapcsolata
Fontos kérdés, hogy a diákok, a tanárok, egyáltalán az IBS mennyire él Óbudán. Az intézmény hosszú távon elkötelezett munkavállalói közül többen átköltöztek Békásmegyerre, vagy a Rómain bérelnek lakást, jelentősen növelve ezzel az óbudai tudatot. A hallgatók számára azonban kihívást jelenthet a parkban vagy a közelben található szabadidős lehetőségek hiánya.
A Graphisoft Parkban számtalan cég dolgozik, így elképzelhető, hogy a hallgatók egy része az IBS elvégzése után itt fog dolgozni. Az együttműködésben nem feltétlenül segít a közelség, mivel a hosszabb távú kapcsolatok leginkább emberi ismeretségeken múlnak.
A járvány hatása és az oktatás megújulása
Az IBS az elmúlt pandémiás időszakból több készséget is továbbvisz. Oktatástechnikai szempontból egy év alatt tíz évet haladtak előre. Az oktatók már rutinosan megosztják az óravázlatokat, bekapcsolják a kamerát az online visszanézhetőség érdekében, és tartanak online konzultációkat. Ezek az apró változások jelentősen növelik a hallgatók és az oktatók közötti együttműködés hatékonyságát.
Komoly újítás volt a tükrözött tanterem bevezetése, amely kettéválasztotta a tudás átadásának módját. Az egyirányú, elsajátításra váró tudást tankönyvből, szakkönyvből, jegyzetből vagy internetről is be lehet szerezni. A többirányú tudás megszerzéséhez azonban össze kell gyűlni, találkozni kell. Ezért a szemináriumokra már minimális felkészültséggel kell érkezni, hogy a hallgatók részt tudjanak venni a beszélgetésekben és vitákban.
Ez a módszer különösen a mester és az alapszakos hallgatók között mutat különbséget, mivel a középiskolából érkező diákok számára a tudás megszerzésének aktív módja újdonságnak számít. Az iskola technikailag maximálisan segítőkész az online órák megtartásában, de az oktatóknak még időre van szükségük ahhoz, hogy megtalálják a legjobb oktatási megközelítést az egyes tárgyakhoz és témákhoz.
Az Óbuda vasútállomás története és szerepe
Az Óbuda vasútállomás egykor a település határában épült, a 19. századi vasútépítések idején, amikor a teherszállításnak volt a prioritása. Az állomás messze volt a belvárostól, ami ma furcsának tűnik, de akkoriban logikus volt, hogy a bányákból, gyárakból származó árukat ne kelljen a városközponton keresztül szállítani.
A helyi érdekű vasutak (HÉV) elterjedése kormányzati akció eredménye volt, amely lehetővé tette az olcsóbb vasútépítést. Az 1880-ban született „XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról” jelentős állami hozzájárulással, kevésbé szigorú szabályokkal és olcsó építőanyagokkal ösztönözte a tőkebefektetést. Így alakult ki az 1888-as szentendrei HÉV és az 1895-ben átadott Óbuda - Kenyérmező (ma: Esztergom, kertváros) szakasz is.
Az esztergomi vonal fejlődése és változásai
A Budapest - Esztergom - Füzitői helyi érdekű Vasút Rt. tulajdonában lévő esztergomi vonal első szakaszát 1891 novemberében avatták fel Esztergom - Almásfüzitő között. Később a fővárosi kapcsolat is létrejött, amikor Zichy Nándor gróf és érdektársai engedélyt kaptak a sínek fektetésére a MÁV Budapest - Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom irányába.
Az új vasúti hidat, amit ma Újpesti vasúti hídnak nevezünk, egy évvel később adták át, így a vonatok Pestre is átjutottak, egészen a Nyugati pályaudvarig. A MÁV az új vonalat a jobbparti körvasúttal is összekötötte, ami a szén és egyéb nyersanyagok budai gyárakba, piacokra való eljuttatása miatt volt szükséges, de a szentendrei HÉV-et üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak is kapóra jött.
Az 1900-as menetrend szerint nemcsak a Nyugatiból, hanem a Császárfürdő elől is indultak vonatok Esztergomba, ami azt jelentette, hogy egy darabig együtt közlekedett a szentendrei és a füzitői HÉV. A menetidő azonban még ekkor is hosszú volt, a 6.16-kor induló vonat félóra alatt ért Óbuda vasútállomásra, Esztergomba pedig csak 9 órakor.
Voltak tervek egy szabványos, esetleg keskenyvágányú villamos üzemű helyi érdekű vasút létesítésére is Óbuda állomásból kiágazólag Üröm, Pilisborosjenő és Csobánka érintésével Pilisszentkeresztig. Ezt a jogot végül 1906-ban a Magyar helyi érdekű vasutak Rt., majd 1918-ban a Magyar gazdasági és kisvasúti Rt. szerezte meg, ahol azonban az elképzelés sosem valósult meg.
Az esztergomi vonalat 1931-ben vette birtokba a MÁV, mivel a nagy gazdasági válság nyomán a személyforgalom igen csekély volt. A bányászat és a füzitői szakaszra eső gyárak miatt az időközben 2-esre átszámozott esztergomi vasút virágkora az ötvenes évekre tehető. Óbuda is jócskán kivette a részét nyolcvágányos teherpályaudvarként, ám ez a vasút a távoli állomás miatt sosem tudott óbudaivá válni. Inkább a közeli termelőszövetkezet dolgozói utaztak rajta, de a többség a buszt választotta.