Kilenc évvel a Combinók bemutatkozása után elérkeztünk egy újabb alacsonypadlós villamos budapesti bemutatkozásához. Ez egyrészt jó dolog, mert azt jelzi, hogy épül, fejlődik, modernizálódik a villamoshálózat, nem (csak) leépül. A spanyolországi baszk Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) cég 3 generációt megélt villamostípusa, a CAF Urbos, a megrendelő igénye szerint gyártható szélességgel, ajtók számával és elhelyezésével, valamint kocsiszekrények mennyiségével. A beasaini székhelyű CAF a villamosok gyártása előtt már nagy múltat tudott felmutatni a metrógyártás és a vasúti személykocsik terén. 1993-ban kezdődhetett meg a villamosok gyártása, először Valencia számára készített járműveket a Siemensszel együttműködve, majd 1995-ben hasonló módon Lisszabon számára.
A CAF Urbos 3 generációja és műszaki jellemzői
Jelenleg 3 változata van a CAF Urbos villamosoknak, de ez nem jelenti azt, hogy az egyes változatok egymáshoz képest ugyanolyanok, egyes tulajdonságok a megrendelő kérésére változtathatóak. Az első villamos Bilbaóban került forgalomba, összesen 8 jármű készült, ebből hét 70%-os alacsonypadlós aránnyal, egy pedig teljesen alacsonypadlósan.
A 3. verzióba már lehetőség van beépíteni az ACR rendszert, ami lehetővé tesz egy felsővezeték nélküli üzemet, de ezt a gyártó csak lehetőségként ajánlotta fel, nincs automatikusan minden járműbe beépítve. Ezen kívül kicsit átdolgozták a kocsiszekrényt, a megjelenést, valamint megjelent az IGBT-technológia is, ami képes fékezéskor a mozgási energiát a hagyományos fékekkel szemben árammá visszaalakítani. Az AXL modell nagysebességű, kifejezetten hosszú vonalakra tervezett jármű, mely képes 90 km/h-s sebességet is elérni.
A CAF Urbos villamosok Budapesten
A gondolkodás alapját egyrészt a meglevőkkel való tapasztalatok, másrészt az időközben felmerült új fejlesztések adhatják. Az eddig leszállított flottában 56 darab rövid (34 méteres) és 17 darab hosszú (56 méteres) jármű van; és az opcióban lekötött, s most végül teljesítendő plusz 51 darabos kontingens a tervek szerint 46 darab rövid és 5 darab hosszú villamost fog tartalmazni. Ezek a budapesti CAF villamosok szabványos járműtagokból modulárisan épülnek fel: mindegyik tartalmaz két fejegységet, valamint ezek közé beépített járműtagokat. Az 56 méteres járművek szintén használják ezeket a fenti modulokat, de - ahogy lentebb, a jellegrajzon is meg lehet majd figyelni - középen egy hajtott járműtag van, majd a megfelelő befüggesztett tagok közbeiktatásával jön a villamos mindkét vége felé egy-egy, a 34 méteresből látott futó modul (az áramszedők itt is ezeken vannak), majd tovább szintén ugyanaz következik, mint a rövidebb változatnál: egy-egy befüggesztett tag, majd a fejek (összesen 9 modul). Egy kis változtatás van az egyszerű felsoroláshoz képest; mégpedig az, hogy a középső tag egyik oldalán, a befüggesztett járműtagon oldalanként nem egy-egy, hanem két-két ajtó van (az ajtók a befüggesztett tagokon és a fejeken vannak).
A budapesti flotta beszerzésének története
Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011 októberében írta alá az új, 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról szóló szerződést a közbeszerzési eljárás során nyertes spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) képviselőivel. A 2013-ban kiírt közbeszerzési eljárást a CAF nyerte el összesen 124 lehívható villamossal. Ebből az alapmennyiség 37 db kocsi volt, míg az opció keretében további legfeljebb 87 villamost lehetett lehívni. 2014-ben Budapest további 10 villamost hívott le az opciós keret terhére, így a lehívott villamosok száma 47-re nőtt 31 milliárd forint értékben. A villamosok 2015-2016 között érkeztek meg Budapestre, az első rövid villamos pedig 2015. szeptember 17-én állt forgalomba a 3-as vonalon, míg az első hosszú villamos 2016 március végén kapta meg üzembe helyezési engedélyét.
A rövidebb változat a 3-as villamoson, illetve a budai fonódó vonalain, a hosszabb pedig az 1-es villamos vonalán közlekedik. A későbbiek folyamán további 77 villamos lehívása lehetséges, hosszú vagy rövid kivitelben. Ezekből 26 újabb villamos érkezett, ezek közül öt 56 méteres, 21 pedig 34 méteres kivitelben. A hosszú szerelvények az 1-esen forgalomba álltak, a rövideket az 50-es és az 56/56A vonalakon tervezték kiadni 2021 nyaráig. Ennek megvalósulása helyett a 17-es és a 19-es viszonylatokra kerültek, de a 61-es vonalra is régóta tervezik forgalomba állítani.
A járműveknek 2019 végéig meg kellett volna érkezniük, ám ez addig nem történt meg. 2020 október 12-én állt forgalomba az opció keretében lehívott 26 villamosból 4 hosszú az 1-es vonalon. 2022-ben a fennmaradó 51 villamosból 20-at lehívtak az opció keretében, amik várhatóan 2024-ben érkeznek meg. A tervek szerint a 3-as, a 24-es, a 42-es, az 50-es a 56/56A, és a 61-es vonalakra jutna az új járművekből. Egy 2023. februári kormánydöntés értelmében az opcióból fennmaradó 31 villamost is lehívta a BKK. A meglévő 56 rövid és 17 hosszú mellé még összesen 51 korszerű, módosított oldalfalú motorkocsi érkezik 2024-2026 között (46 rövid és 5 hosszú). 2024 októberében megérkezett az első jármű a megrendelt 51 darab villamosból, a 2257-es pályaszámú.
A budapesti CAF flotta állományának alakulása
| Időszak | Rövid villamosok (34m) | Hosszú villamosok (56m) | Összesen |
|---|---|---|---|
| 2015-2021 között leszállított | 56 | 17 | 73 |
| További 51 darabos kontingens | 46 | 5 | 51 |
| Összesen | 102 | 22 | 124 |
Fontos jubileumhoz érkezett Budapest villamosflottájának megújulása: forgalomba állt a 100. alacsonypadlós CAF-villamos - a jelenlegi beszerzés 27. járműve -, amely kényelmesebb és akadálymentes utazást biztosít az utasok számára. Karácsony Gergely elmondta: „Budapest jövője szempontjából kulcskérdés a közösségi közlekedés folyamatos megújítása. Idén éppen húsz éve, hogy forgalomba álltak a fővárosban az első alacsonypadlós villamosok, ma pedig már a járműpark közel fele ilyen kialakítású - többek között a korszerű CAF-szerelvényeknek köszönhetően.”
Felvétel: Bemutatták az új villamost Budapesten
Tapasztalatok a budapesti CAF Urbos villamosokkal
Szerény nyomott magánvéleményem szerint a multicsuklósok technikailag visszalépést jelentenek a Combinók után, ugyanakkor az első hónapok tapasztalatai alapján az Urbosaink a jobbfajta multicsuklósok közé tartoznak - ráadásul meglehetősen csinosra is sikerültek. Az ötrészes Urbos 3-asok több hónapnyi próba-, majd tanulójáratozás után 2015. szeptember 17-én megjelentek a 3-as vonalon.
Az alacsonypadlós járművek az alapvető megkötések (=nincsen hely hosszú rugóutakra, csillapításra, a futómű nem fél méterrel a talpunk dolgozik, hanem rögtön a szék alatt van) miatt mindig érzékenyek a pályaviszonyokra, és a Határ úton azok bizony nem jók. Ívekben multicsuklós mivoltának megfelelően fűrészel a kocsi (=kicsit előre halad, aztán oldalra ránt, kicsit előre halad, oldalra ránt, előre halad, oldalra ránt), de ebből azért láttam már rosszabbat a nagyvilágban. Az utastájékoztatás akadozott: a kijelzők néha semmit nem írtak ki, néha meg hülyeségeket, és a bemondások se voltak a csúcson. Ami viszont tetszett: a nyomkarima-kenés! Amikor még nem működtek (rendesen), minden komolyabb ívben hatalmas kaparás volt; most csak néha megcsikordult, de semmi hosszú és rémes visítás nem volt. Tán még a forgóvázas típusoknál is halkabb.
Amikor már nagyobb számban dolgoztak a 3-ason, megint kijöttem fotózni. És immár a világ legtermészetesebb dolga, hogy a külvárosban is alacsonypadlós tuják járnak. Sőt, a fonódó villamos jóvoltából 2016-tól.
Fejlesztési lehetőségek és javaslatok
Az 51 még nem leszállított jármű összetételének megváltoztatásán lehet gondolkodni - ha szeretnénk, ügyesek vagyunk és még szerencsénk is van. A gondolkodás alapját egyrészt a meglevőkkel való tapasztalatok, másrészt az időközben felmerült új fejlesztések adhatják. Itt a rövid járművek utascseréje érdemelhet figyelmet. A középső moduljuk környékén nem kevesebb, mint 10 méternyi ajtó nélküli hossz van rajtuk, és ez két módon is problémát tud okozni. Egyrészt a megállókban látható némi tanácstalan futkározás a jármű közepe körül, amikor kiderül az utasok számára, hogy ajtót a közelben nem találnak; és ez az utascserét lassítja. Másrészt bent a járműben az utasok eloszlását nagyon kedvezőtlenül befolyásolja, hogy a hosszú ajtó nélküli részbe kevesen húzódnak be, és így a jármű effektív kapacitása jóval az elméleti érték alatt marad.
Ennek a problémának a megoldása végett el lehetne gondolkodni azon, hogy a rövid CAF-ok befüggesztett járműtagjai az 56 méteresben megismert oldalankénti kétajtós változatok legyenek. Ekkor az ajtó nélküli járműhossz jelentősen (kb. 6 méteresre) csökken. Mivel a dupla ajtószámot tartalmazó tagok rövidebbek a kiváltottaknál, ezek a villamosok végül rövidebbek lesznek, kb. 32 és fél méteresek (a hosszcsökkenés miatti kapacitáscsökkenést több mint kompenzálja, hogy kevesebb az ülőhely is, és így a helykihasználás jobb, másrészt a belső utaseloszlás is javul). Ilyen konfiguráció egyébként egészen közel is található, Debrecenben (de mindenféle, olykor metrónak is nevezett spanyolországi vonalakon is járnak ilyen sokajtós rövid CAF-ok).