Az idősebb generáció tagjai még emlékeznek rájuk, a fiatalabbak pedig legalább elbeszélésekből ismerhetik a magyar teherautó-gyártás virágkorában készült modelleket. Magyarországon az elmúlt közel 100 évben a közúti járművek gyártása terén leginkább a haszonjárművek domináltak. A magyar teherautógyártás történetében több kiemelkedő vállalat is szerepet játszott, mint például a Rába, a Csepel és a MÁVAG.
A Rába története: A kezdetektől a virágkorig
Bár a Rába, korábbi nevén a Magyar Wagon és Gépgyár már az 1930-as években is gyártott kis szériában teherautókat, az igazi áttörést mégis az 1969-ben elindított állami járműfejlesztési program jelentette.
A Rába története a XIX. század végén kezdődött, amikor a győri üzem vasútikocsik gyártására szakosodott. 1898-ban már az ezredik vasúti vagon készült el. A gépkocsigyártás 1907 körül indult meg, mikor a Csonka-féle, 16 lóerős postáskocsik alvázát kezdték gyártani. A mára legendává vált márkajelzést, 1913 nyarán jegyezték be, és a nagy háborúban zömében sebesültszállító, illetőleg parancsnoki változatban gyártották. A Rába teherautók kezdetben Praga, majd az 1920-as évektől Austro-Fiat és Krupp licenc alapján készültek.
A második világháború után a vállalatot repülőgép-gyártásra, majd pedig motor- és futómű gyártására állították át. Az 1969-től MAN dízelmotorok licencével kezdődött a Rába kamionok gyártása, amely az 1970-es, 80-as évekre meghatározta a magyar közúthálózat képét, illetve a Hungarocamion flottáját.
A jelentős állami támogatással végrehajtott beruházás része volt egy nagyméretű új motorgyár létesítése is, melynek köszönhetően a hazai összeszerelésű modelleket ugyancsak Magyarországon gyártott erőforrásokkal látták el. A hazai teherautó-gyártás felfuttatása tulajdonképpen számtalan nemzetközi megállapodásnak volt köszönhető. Ugyanakkor a Rába által gyártott járművekben az alváz és a futómű, valamint a felépítmény magyar fejlesztésű volt, míg a motort és a fülkét pedig licenc szerződéssel az MAN-től vásárolták.
A Rába gyárkapuján első ízben hét- és tíztonnás teherautók gördültek ki, melyekben eleinte 192 lóerős motorok dolgoztak. Előbbi két tengellyel, míg utóbbi három tengellyel volt elérhető. A Rába teherautókat elsősorban a modern, kényelmes fülkék miatt szerették.
A Hungarocamion és a Rába
A Rába teherautók első vásárlói között volt a külföldi szállítmányozást is végző állami fuvarozási vállalat, a Hungarocamion. A cég járműállományának közel felét a ’70-es évektől kezdve a 832-es Rába teherautók alkották. Ez az arány a következő 10 évben sem változott jelentősen, annak ellenére, hogy a társaság járműparkja folyamatosan nőtt.
A Rábákat egy időben a “Tahír-macskájaként” is emlegették, mivel a közel-keleti fuvarok során könnyedén birkóztak meg a hideggel és a meleggel, valamint a hóval és a homokkal is. Az 1969-ben elindult járműfejlesztési program első példányai már ekkor elhagyták a gyárkaput. 1975-ben az ezredik, tíz évvel később pedig a tízezredik kamiont szerelték össze Győrben. A Rába teherautók nagyobb része egyiptomi, kínai és más országokban tevékenykedő fuvarozókhoz került.
A Hungarocamion céget a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Autóközlekedési Vezérigazgatósága 1966. január 1-jén alapította, célja egy olyan fuvarozói vállalat létrehozása volt, amely mind a szocialista kelet-európai, mind a kapitalista nyugat-európai gazdasági térséget hatékonyan ki tudja szolgálni. A működést 375 saját és bérelt járművel kezdték meg.
Az 1968-ban bevezetett Új gazdasági mechanizmus hatására megnőtt a Közel-Keletre irányuló forgalom, folyamatosan bővült a telephely, felépült egy tranzitraktár és a gyűjtőbázis alapjai is kiépültek. A cég 1970-ig monopolhelyzetben volt, majd 1971-re már 534, túlnyomórészt hűtőkocsiból álló modern tehergépkocsi és járműszerelvény képezte a cég járműállományát. Az 1980-as évek közép-keleti konfliktusai visszavetették az ez irányú fuvarozásokat, de a cég talpon maradt, és 1985-ben átadták új, Nagykőrösi úti telephelyét. A Hungarocamion végül 2002-ben szűnt meg, mint cégnév, beolvadva a Waberer's International Nyrt.-be.
Haulin' All-rounder: The History of the Pickup Truck
A Rába S/L és F-sorozat
A 831-es és a 832-es sorozat kiöregedése miatt a ’80-as évek elején terítéken volt a fejlesztés. A „Kisrábák” utódja az S/L és valamint az F-sorozat lett, mely már DAF-fülkékkel készült. Ezekben már egy újabb fejlesztésű vegyes üzemű motor dolgozott, melyet a Rába német közreműködéssel fejlesztett ki. Az új modellcsalád is nagy népszerűségre tett szert a Közel-keleten, Kínában, valamit a Balkánon.
A S-sorozat elődjéhez képes szélesebb és magasabb fülkével készült, melyet már a holland DAF szállított a Rába számára. Elődjéhez hasonlóan az S-sorozat is számtalan felépítménnyel volt elérhető a fuvarozó társaságok számára. Készült belőle nyergesvontató, billenő felépítményes teherautó, kombinált árufuvarozásra alkalmas jármű, valamint fix felépítményes teherautó.
Az S/L sorozatot a Rába már szinkronizált, 16 fokozatú sebességváltóval gyártotta, melynek köszönhetően lényegesen csökkent elődjéhez képest az üzemanyag-felhasználás. A vezetőfülkét frontkormányos megoldással, panorámaüvegezéssel kínálták, emellett a széria tagjai a légellenállás csökkentése céljából felső, oldalsó és alsó légterelővel is rendelhetők voltak. A Rába teherautók sikeresek voltak, azonban a KGST-piacok összeomlása betette az ajtót. A 1990-es évek elejére a keleti piac előre nem látható összeomlása miatt nehéz helyzetbe került a gyár, később pedig az átszervezéseknek köszönhetően előtérbe került a futómű-gyártás, valamint a járóképes alvázak tervezése és gyártása. Igaz, a Rába a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem hagyott fel a teherautó-gyártással. 1992-ben pedig az MAN-nel újabb licencszerződést írt alá a 6-10 tonna össztömegű kis- és közepes teherjárművekre vonatkozóan.
A Csepel Autógyár: A szocialista ipar zászlóshajója
A második világháború után, az egyre magasabb sebességbe kapcsoló ipar szükségleteinek kielégítése végett, a Magyar Népköztársaság is teherautó gyártásba kezdett. Mivel önerőből egy vesztes állam nem volt képes ilyen nagyarányú beruházásra, kénytelen volt a külföld felé fordulni, licencmegállapodást kötni.
Rövid tervezést követően, az osztrák Steyr vállalattal kötöttek licencszerződést (a D 380-as modellről volt szó), és az egykori Duna Repülőgépgyár területén felépítették a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot, amelynek első teherkocsija 1950. április 4-én gördült le a gyártósorról. A gyár első sikerét már 1950-ben elérte, a Lengyel Motorszövetség versenyén kategóriagyőztes volt a 81 500 forintos önköltségi áron megépített teherkocsi. A siker akkora volt, hogy jóval túlteljesítve az eredeti célkitűzéseket, 1954 nyarára már a húszezredik D 350-es teherautó is legördült a futószalagról.
A Csepel motorok és típusok
A Csepel motorokat lánctalpasokba, dömperekbe, tartálykocsikba is szerelték, s az 50-es évek elején vevőszolgálatot is létrehoztak, ugyanis hamar megindult a „baráti szocialista országok” szakszerveinek érdeklődése a magyar termék iránt. Az első nagyobb megrendelő a Kínai Népköztársaság volt 1952-ben. Annak ellenére, hogy a Csepel az évek során autóbuszok járóképes alvázait, tartálykocsikat, jószágszállítót, szippantóskocsit, billencset, és ezek változatait is szerepeltette portfóliójában, a kezdeti éveket a nehézkes alkatrészellátás, illetve bizonyos alkatrészek gyenge minősége jellemezte.
A JÁFI szakemberei a HD-420-assal párhuzamosan egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. 1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa.
Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. Készült belőle például D344.01 a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal, vagy a D344.02-es, amely már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel. Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb időjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédő elé kivezetett, a homokos levegő megszűrésére hivatott légszűrő, s az erősített hűtőrendszer is.
A Csepel Autógyár és a főbb típusok történeti áttekintése:
| Év | Esemény/Típus | Leírás |
|---|---|---|
| 1944 | Steyr 380 | A Csepel teherautók és motorok licencadója Ausztriában. |
| 1946 | MÁVAG és RÁBA leállítása | Az államosítás után leállítják a MÁVAG és RÁBA teherautók gyártását. |
| 1949 | Licencvásárlás | Magyarország megvásárolja a Steyr 380 teherautó, valamint a D413 és D613 motorok licencét. |
| 1949 | NIK Autógyár megalakulása | A volt Dunai Repülőgépgyár szigethalmi telephelyén, elkészül az első Csepel (NIK) motor. |
| 1950. ápr. 3. | NIK 350 / D-420HD | Az első három teherautó elkészül. |
| 1958-1962 | D420, D705-D710, D450, D344 | Különféle teherautó és honvédségi terepjáró típusok gyártása. |
| 1968-75 | Szerkezetváltás a KGST-ben | Magyarország a buszgyártást kapja elsődleges feladatul, az Ikarus megszűnik fülkét beszállítani a Csepelnek, a Csepel megkezdi az autóbusz fenékvázak beszállítását az Ikarusnak. |
| 1975 | Csepel motorok gyártásának leállítása | A Csepel teherautók ezután leginkább RÁBA erőforrásokkal készülnek, kis sorozatban. |
| 1976-1980 | VOLVO Laplander gyártása | Körülbelül 1000 db készült. |
| 1992. okt. 1. | Cég felszámolás alá kerül | A Csepel Autógyár felszámolási eljárás alá kerül. |
A Csepel Autógyár bezárása
A KGST-ben végrehajtott szerkezetváltás során Magyarország az autóbusz-gyártást kapta elsődleges feladatul, így a Csepel Autógyár helyzete nehézzé vált. Az Ikarus folyamatosan növelte autóbusz gyártási kapacitását, viszont leállt a fülkék beszállításával. 1976-ban egy svéd-magyar közös vállalat jött létre VOLCOM néven a C202 Laplander összeszerelésére, de 1980-ban a Volvo leállította a gyártást, és ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért.
A Csepel Autógyár, ami semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt mint alkatrész-beszállító. A gyár működése során tehergépkocsiból, jármű alvázakból kb. 150 000 darab készült. Maradt még néhány Csepel teherautó mutatóba, méghozzá az egykori gyár területén - a mostani ÁTI Ipari Parkban - működő Csepel Autógyártmány múzeumban.
MÁG és MÁVAG: A korai magyar járműgyártás úttörői
Az első magyar - kifejezetten autógyártásra szakosodott - üzemet 1909-ben alapították Aradon MARTA (Magyar Automobil Részvénytársaság, Arad) néven. Bár személyautókat, főleg taxialvázakat is készített, de az igazi „volument” a postaautóbuszok alvázának szállítása jelentette. A trianoni békediktátum következtében a gyár külföldre került, elveszett.
1905. május 31-én Csonka János, a Műegyetem gépműhelyének vezetője, az összehívott postamérnöki szakemberek előtt bemutatta első csomagszállító gépkocsiját. A pesti Röck István Gépgyár és a győri Magyar Waggon és Gépgyár is Csonka-féle konstrukciók révén sajátította el az autógyártás mikéntjét.
Az 1870-ben Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven alapított vállalkozás, a MÁVAG, a magyar ipar egyik meghatározó szereplője lett. A gépjárműgyártás egy 1925-ben kelt kormányrendelet eredményeként kezdődött, ekkor hozták létre a járműgyártó részleget és ekkor vette fel a vállalkozás a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak nevet.
Még ugyanebben az évben megegyeztek a Magyar Állami Gépgyárral (MÁG), mely szerint közösen gyártanak teherautókat és azok motorjait. A szerződés szerint a MÁVAG készítette az alvázakat és a motorok alapanyagait, a motorok összeszerelését a MÁG végezte el. Ezen megállapodás keretében mintegy 500 jármű készült el. Ezt követően 1926-ban a német NAG (Neue Automobil-Gesellschaft) haszongépjármű alvázak gyártási jogát vásárolták meg. Ezek a teherautók azonban nem bizonyultak minden tekintetben megfelelőnek, így további lehetőségek után néztek. A megoldást végül a Mercedes-Benz teherautói jelentették. 1927-ben a MÁVAG a Mercedes alvázak teljes választékának licencét megvásárolta, amivel 1 illetve 8,5 tonna közötti teherbírásuknak köszönhetően szinte minden igényt ki tudtak elégíteni. Így lett a MÁVAG a budapesti autóbusz közlekedés autóbuszainak gyártója és szállítója is. A motorokat továbbra is a MÁG, majd később a 30-as évektől a Láng Gépgyár készítette.
A második világháború után egy ideig a MÁVAG és a Rába is folytathatta gyártótevékenységét, de az államosítások és az új politikai-gazdasági berendezkedés következtében 1950-re kénytelenek voltak felhagyni a járműgyártással. Ettől kezdve a szigetszentmiklósi Csepel Autógyár maradt az egyetlen szereplő.
Modern kori magyar katonai járművek
A Rába már a 80-as évek közepén megkezdte a H sorozat fejlesztését, a teljes járműcsalád öt tagból állt volna. A kicsi, Volkswagen-fülkés lett volna a H-9-es, a nagyobbak MAN fülkével lettek volna a H-14-es, a H-18-as, a H-22-es és a H-24-es. A H9-es össztömege 9,3 tonna volt, hasznos teherbírása pedig elérte az öt tonnát. Hajtásáról 145 lóerős és 435 Nm-es nyomatékú MAN dízelmotor gondoskodott, amelyhez 5+1 fokozatú manuális váltó csatlakozott.
A 2002-ben meghirdetett nagy honvédségi járműcsere programra a Rába a H-14-es modellt szánta, ami megfelelt a NATO előírásainak. A billenthető 1+1 személyes fülke (MAN gyártmány) a sajtolt U profilokból összeállított létraalváz elején kapott helyet. A típusból 2004 és 2019 között több mint 300 darabot vásárolt a Magyar Honvédség. Jelenleg ez az utolsó Rába gyártmányú teherautó, az állami tulajdonban lévő cég 2020 végétől már nem gyárt járműveket.
A Szöcske és a Komondor MRAP
A mai napig az egyik legfurább kinézetű magyar jármű a Szöcske. Az első kísérleti példány, a KTJ-01 típusszámú változat a Haditechnikai Intézet által meghatározott követelmények alapján 1992-ben a Gépfet Kft.-nél készült el. A Szöcske sorsáról végül 1994 végén döntöttek: a felmerülő pénzügyi nehézségek és a konstrukció problémái miatt nem került rendszeresítésre a Magyar Honvédségnél.
A Gamma Zrt. már az ötvenes évektől folyamatosan részt vett a Magyar Honvédség vegyi-felderítő járműveinek kialakításában, azonban a 2000-es években rendszeresített járművek már nem tették lehetővé egyes alapkövetelménynek számító ABV-felderítő (atom-biológiai-vegyi) képességek befogadását. Magyarországi gyártásból nem volt elérhető megfelelő jármű, így egy nagy teherbírású, összkerékmeghajtású, többcélú, a követelményeknek megfelelő ballisztikai és akna elleni védelemmel rendelkező terepjáró tehergépkocsi elkészítését tűzte ki célul a cég. Ez lett a 2012-ben bemutatott Komondor MRAP. A Cummins motoros harcjármű több feladatra is alkalmas, többek között felderítésre, vegyi mentesítésre, vagy katasztrófavédelmi célokra. Napjainkban semmilyen katonai járműgyártás nem történik hazánkban.