A teherszállító repülőgépek az utasszállító repülőgépekből fejlődtek ki, általánosságban véve a gyors szállítást igénylő, nagy értékű áruk mozgatására használják őket. A légi árufuvarozás fejlődése hosszú utat járt be, mire eljutott a mai modern formájáig. Már az 1910-es években megjelentek az első kísérletek postai küldemények és kisebb csomagok légi továbbítására, sőt, német léghajók is szállítottak árut a századfordulón.
Kezdetben, az 1920-as évek elejétől a polgári utasszállító gépekből átalakított gépeket gyakran mostohább körülmények között, alacsonyabb ellátási szinten kiépített repülőterekről kellett üzemeltetni. Ezen gépek még főként az utasszállítást kiegészítő csomagszállítók voltak, később a 30-as évek elejétől, a megfelelő típusok kifejlesztésével váltak igazán teheráru szállítókká. A harmincas években a fémépítésű repülők megjelenésével a teherfuvarozás egyre nagyobb szerepet kapott.
A katonai teherszállítók születése és fejlődése
A 20. század háborúiban, főleg a második világháború előtt és annak elején nagy számban alkalmaztak civil teherszállító repülőgépeket, amik egyre nehezebben tudták ellátni a dinamikusan fejlődő harchelyzetek diktálta igényeket. Ezért a harctéri tapasztalatok alapján megfogalmazódtak a katonai teherszállító repülőgépek legfontosabb paraméterei, a velük szemben támasztott követelmények.
A második világháború idején már kifejezetten áruszállításra tervezett gépeket használtak, elsősorban katonai célokra. Sebességük a világháború miatt rohamosan fejlődő motorok és hajtóművek következtében kétszeresére, háromszorosára, teheremelő képességük a sokszorosára nőtt, mint elődeiké. Ezeket a katonai teherszállító repülőgépeket a Föld minden pontján bevetették már.
A világháború után alkalmazni kezdett légcsavaros gázturbinákkal, és később a gázturbinás sugárhajtóművekkel mind sebességük, mind teheremelő képességeik megtöbbszöröződtek, ezzel különféle típusaik alakultak ki. A korszerűsítési program második szakaszában a 21. századnak megfelelő fedélzeti rendszereket kap az USA fegyveres erőinek 176 darab C-130-asa.
A katonai és polgári teherszállító repülőgépek különbségei
A teherszállító - vagyis cargo - repülőgépek külön kategóriát képviselnek a légiközlekedésben, amelyeket áruszállításra terveztek. A polgári repülésben a teherszállító repülőgépeket megkülönböztetik az utasszállító repülőgépektől, amelyek a kereskedelmi járatokon utasokat szállítanak. Ezeknek a repülőgépeknek hatalmas raktérrel rendelkeznek, amelyekben nem lehet üléseket elhelyezni.
A repülőgépek fedélzetén ülések helyett görgős padló és erős rögzítőelemek segítik a nehéz rakomány mozgatását. A hatalmas teherajtók és a nyitható orr-részek lehetővé teszik a túlméretes szállítmányok beemelését is. Van olyan teherszállító repülőgép, aminek az orr-része felhajtható a nagyméretű terhek rakodásához, a többségnél a törzs végén lehajtható „csapóajtó” van erre a célra.
A teherszállító repülőgépek között nem ritka a rövid felszállópályát igénylő, ún. STOL (Short Take-Off and Landing) típus. A korszerű repülőgépek moduláris felépítésű utastere akár egy órán belül átalakítható a teherszállításra alkalmas raktérré. Az utasszállító repülőgépek is szállíthatnak kisebb mennyiségű, az utastér alatti raktérben elhelyezett árut. Az utasszállításra szánt repülőgép azonban egy adott igény esetén átalakítható teherszállító repülőgéppé.
A hadsereg esetében ezek a repülőgépek katonai szállító repülőgépek. Ezeket csapatszállításra és katonák vagy ejtőernyősök mozgatására tervezték. A teherszállító repülőgépeket gyakran használják hosszú távú áruszállításra, mind egy országon belül, mind azon kívül. Ezek az óriás repülőgépek számos feladatot látnak el.
A légi árufuvarozás típusai és előnyei
A légi árufuvarozás ma a leggyorsabb áruszállítási forma, amelyet elsősorban akkor választanak, ha az áru értéke, sürgőssége vagy érzékenysége indokolja. Míg a tengeri vagy közúti fuvarok napokat, heteket igényelhetnek, egy repülőgép néhány órán belül a világ másik felére juttathatja el a rakományt.
A teherszállító repülőgépek teherbírása a repülőgép típusától és konfigurációjától függ. Egy teherszállító repülőgép átlagosan 40 és 100 tonna közötti árut tud szállítani. A modern cargo gépek - például a Boeing 747, a 777 vagy az Airbus A330 - akár 130-140 tonna árut is képesek szállítani. Az óriásgépek modern fedélzeti rendszerei folyamatosan ellenőrzik az áru megfelelő súlyeloszlását és a biztonságos rögzítést.
Szállított áruk típusai:
- Gyártott áruk: Gyakran használják őket az egyik országban gyártott termékek, például számítógépek, telefonok, ruházati cikkek stb. szállítására.
- Friss és romlandó termékek: A teherszállító repülőgépeket gyakran használják friss termékek, például gyümölcsök, zöldségek, virágok, halak, húsok stb. rakodására és szállítására, gyakran hűtőrendszerrel vannak felszerelve.
- Veszélyes áruk: Egyes repülőgépeket veszélyes áruk, például vegyi anyagok, robbanóanyagok, lítium akkumulátorok stb. szállítására terveztek. Ezekre a termékekre szigorú előírások vonatkoznak.
- Élő állatok: A széles törzsű repülőgépeket gyakran használják élő állatok, például lovak, háziállatok, állatkerti állatok stb. szállítására. Ezeket különleges feltételek mellett szállítják, hogy biztosítsák biztonságukat.
- Nehéz berendezések: A teherszállító repülőgépek (közép- vagy hosszú távú) nehéz berendezéseket is szállíthatnak, például gépeket, alkatrészeket, gépkocsikat stb.
Gépóriások: a leginnovatívabb repülőgépek és helikopterek [TELJES FILM]
A légi szállítás előnyei:
- Gyorsaság: Az ilyen típusú repülőgépekkel történő szállítás a leggyorsabb áruszállítási mód.
- Megbízhatóság: Az áruszállító légitársaságok rendszeres menetrenddel és jól bevált útvonalakkal rendelkeznek, amelyek garantálják az áruk megbízható szállítását.
- Rugalmasság: A teherszállító repülőgépek gyakorlatilag a világ bármely pontjára képesek árut szállítani, még a legtávolabbi helyekre is.
- Biztonság: A teherszállító repülőgépekkel történő áruszállítás az egyik legbiztonságosabb szállítási módnak számít.
- Teherszállítási kapacitás: A teherszállító repülőgépek nagy teherszállítási kapacitással rendelkeznek, így nagyon nagy mennyiségű áru vagy berendezés szállítására alkalmasak.
Korszerű teherszállító repülőgépek és jövőbeli fejlesztések
Az 1950-es évek második felétől egyre jobban fejlődő civil légiszállítási iparág szükségessé tette, hogy az utasszállító gépekből áruszállító változatokat is kifejlesszenek. A Lockheed Martin legújabb, polgári célokra kifejlesztett teherszállítóját, az LM-100J-t tanúsította az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA). Az orosz helyett már amerikai közreműködéssel is gyártani tudja az Antonov az An-178 közepes szállítógépet, amiből hamarosan az ukrán kormány több példányt rendelhet.
Karbantartása után újra kibérelhetik a szállítmányozók a világ egyetlen An-225 Mrija repülőgépét, a közelmúltbeli Ruslan-baleset után kiesett An-124-es-kapacitás kiegészítése érdekében. A korábban az Airbusnál dolgozó mérnökök cége 2025-ig szeretne megvalósítani egy nagyon rövid pályán fel- és leszállni képes elektromos teherszállító repülőgépet, amely a kamionos fuvarozás egy részét válthatná ki.
A WindRunner - egy új dimenzió a katonai légi szállításban
A világ legnagyobb teherszállító repülőgépét építené meg az amerikai Radia nevű vállalat, amelyet túlméretezett katonai felszerelések szétszerelés nélküli szállítására terveztek. A Radia vállalat mérnökei olyan repülőgépet terveztek, amely nem tömeg, hanem térfogat alapján optimalizálja a rakomány befogadását. A koncepció célja, hogy olyan eszközöket is szállíthassanak, amelyek túlméretesek a jelenlegi katonai teherszállítók számára.
A WindRunner képes például négy darab F-35-ös vadászgépet vagy akár hat CH-47 Chinook helikoptert a világ egyik pontjáról a másikra eljuttatni szétszerelés nélkül. A WindRunner a Radia vállalat fejlesztés alatt álló óriás-teherszállító repülőgépe, amely a világ legnagyobb katonai teherszállítójává válhat. Tervezésekor nem a tömeg-, hanem a térfogatalapú rakománykezelésre fókuszálnak, így olyan eszközöket is szállíthat, amelyek a jelenlegi katonai szállítókba nem férnek be.
A cég célja, hogy betömje azt a lyukat, ami jelenleg fejfájást okoz a Pentagon és a szövetséges védelmi minisztériumok számára a stratégiai teherszállításban. Mark Lundstrom, a cég alapítója és vezérigazgatója szerint a WindRunnert úgy tervezték, hogy teljes rendszereket, nagy hatótávolságú radarokat, harci repülőgépeket, mobil kórházakat és más összetett, túlméretezett eszközöket is képes legyen magával vinni szétszerelés, speciális infrastruktúra vagy a műveletek lassítása nélkül.
A jelenlegi teherszállító repülőgépek, mint például a C-5M Galaxy, a C-17 Globemaster III és az A400M Atlas, gyakran azelőtt telnek meg, mielőtt annyi rakománnyal pakolnák meg őket, hogy elérnék a gyártók által megadott súlyhatárt. Ez azt jelenti, hogy a nagyobb eszközöket szét kell szerelni, hogy jobban ki lehessen használni a rakteret. Ez érthető módon nem túl szerencsés, amikor egy adott helyre minél rövidebb idő alatt kell eljuttatni a rakományt - például egy mobil kórházat egy katasztrófa sújtotta területre.
A Radia szerint a repülőgépnek körülbelül hétszer nagyobb lesz a raktere, mint egy C-5-ösnek, valamint tizenkétszer nagyobb egy C-17-esénél. Szám szerint több mint 6800 köbméterről van szó, amelyet a rakomány begördítésével lehet megtelíteni. A Radia vállalat szerint a WindRunner úgy készül, hogy ne csak nagy méretű, jól felszerelt légibázisokon tudjon üzemelni, hanem korlátozott infrastruktúrával rendelkező repülőtereken is képes legyen biztonságosan fel- és leszállni. A projekt szeptemberben került bejelentésre, és ha megvalósul, a WindRunner a katonai légi szállításban új dimenziót nyithat. Az óriásgép egyszerre jelenthet időmegtakarítást, hatékonyságot és nagyobb logisztikai műveleti szabadságot.
A magyar katonai teherszállítás jövője
Az An-26-os katonai teherszállító repülőgépek kivonását követően még mindig nem született meg a döntés a váltó típusról. Mivel a kormányzat komolyan veszi a NATO felé vállalt kötelezettséget, és biztosítja még a jelenlegi járványhelyzet okozta gazdasági visszaesés mellett is a honvédelemre szánt emelt összeget, a katonáknak nem kell az átmeneti recesszióval számolniuk. Természetes igény, hogy a honvédelem számára mindenből a legjobbat, legkorszerűbbet szeretnék, de talán ez nem minden esetben szükséges.
Jó példa erre a német Airbus A400M Atlas gépek esete, amelyek felesleges szállítási kapacitásához a jövőben hozzáférhet Magyarország, de ezek a gépek egyszerűen túl nagyok a legtöbb feladathoz. A nagyszabású nemzetközi szakkiállításokon már több alkalommal is láthattuk az új brazil típust, de az ilyen eseményeken már megszokott, hogy csak kevés igazán fontos érdemi információt lehet kapni, és „természetesen” a gépről csak felsőfokon nyilatkozik a cég marketingese, hiszen neki az a dolga, hogy eladja a portékát. Ezért aztán nehéz dolga van annak, aki reális képet kíván alkotni valamelyik új, nemzetközileg még el nem terjedt repülőgépről.
Amelyek már nagy számban üzemelnek, azoknál némileg más a helyzet, mivel előbb-utóbb kiderülnek a hiányosságok, problémák, amelyek természetesen minden típus velejárói, hiszen komplex, bonyolult szerkezetekről van szó. Ha egy típus széleskörűen elterjed, akkor viszonylag rövid idő alatt előjönnek a gyermekbetegségek, hiszen különböző éghajlati, földrajzi viszonyok között üzemelnek.
A brazil fejlesztésű teherszállító mellett számos érv szól. Teherbírása némileg meghaladja a kategória eddigi legjobb típusának, a Lockheed C-130 Hercules-nek a kapacitását, a régi, de még évtizedekig szolgáló amerikai géppel szemben nem négy, hanem csak kettő hajtóművel rendelkezik, és ugyancsak megoldott, hogy légi utántöltőként is alkalmazzák. Azonban érdemes megvizsgálni, hogy szükségünk van-e ekkora kapacitásra és tanker funkcióra. A térség országaiban sehol nem áll szolgálatban tankergép, mivel sem tartják azt prioritásnak.
Éppen ezért lehetne nemzetközi „kereslet” a C-390 által nyújtott szolgáltatásra hiszen a harci gépek pilótáinak gyakorlatban tartása fontos. Az új brazil típus ezen képességét tehát elméletben szélesebb körben ki lehetne használni. A feltételes mód azonban indokolt. A légi utántöltésnek két eltérő metódusa létezik, a C-390 a szárnyai alatt hordozza a hajlékony tömlős tölcséres berendezést, amelyhez a harci gépek töltőcsonkja csatlakozik. Csak éppen az a helyzet, hogy a környező országoknak pont erre nincs szükségük.
Az F-16 Fighting Falcon pont a másik tankolási módszert igényli, vagyis a leendő képességünket csak a távolabbi szövetséges országok légierői számára lehetne kiajánlani. A 14 magyar Gripen számára fenntartani ezt a kapacitást felesleges luxus, nem beszélve arról, hogy az élettartamuk feléhez közeledő JAS-39-esek utáni időszakra is már most kell gondolni. Tisztán látható, hogy 15-20 év múlva rendkívül beszűkül az új harci repülőgépek választéka.
Nem nehéz kitalálni, hogy mely típus jöhet szóba, és az mit ad isten, pont a másik légi tankolási megoldást alkalmazza. Természetesen benne van a pakliban, hogy jól bevált, kiváló típus lesz, ez azonban nem törvényszerű. Sajnos van példa erre, az orosz Szuhoj. A kiváló vadász és vadászbombázók mellett kifejlesztett Superjet utasszállító sikertelen, a már évtizedes tapasztalat ellenére még mindig alapvető megbízhatósági problémákkal küzd.
Nem jó ellenérv, hogy a C-390 fedélzeti berendezései, rendszerei szinte kivétel nélkül nyugati importból származnak. Az integráció, a rendszerek együttműködése és még számos dolog befolyásolhatja negatív irányban a működési megbízhatóságot. Akkor mi lenne a jó megoldás? Ha valamiért mégis fontos a 20 tonna, akkor erre szóba jöhet a Lockheed típusa, a Hercules. Azzal kalkuláltak, hogy a „félidős” Herky-k még jó áron értékesíthetők. Néhányat valóban eladtak, de a többségét egyelőre még megtartják sőt, nemrég kezdték a szárny centroplán részének javítását, cseréjét és mindez arra utal, hogy egyelőre nem válnak meg tőlük.
A C-130 hátránya, hogy négy hajtóműves, és ez arányosan több karbantartási munkával, és magasabb üzemeltetési költséggel jár. Hogy mennyivel, az sok mindentől függ, de érdemes lenne összehasonlítani a brazil típuséval. Ezzel csak az a bökkenő, hogy nincsenek adatok. Még csak három C-390 létezik (a prototípussal együtt) és így csak megközelítő becslések léteznek. Még nem lehet tudni, hogy az üzemeltetési tapasztalatok figyelembe vételével módosított üzemeltetési, karbantartási utasítások alapján mennyi és milyen mélységű időszakos munkák lesznek előírva.
Bár ez utóbbi természetesen nem szempont. Előnye még, hogy a hajtóművek és a légcsavarok azonosak a C-130J Super Hercules-nél alkalmazottal, azaz a legfontosabb összetevő mögött ott van a tapasztalat és a bevált, kiváló műszaki háttér. A C-27J Spartan már kiforrott típus, és van referencia az üzemeltetők részéről, a közelünkben ezt alkalmazza a szlovák, román és bogár légierő is. A honvédelmi beszerzésekről szóló döntések a nyilvánosság legteljesebb kizárásával történtek eddig, és ez valószínűleg így lesz a teherszállító repülőgép esetében is. Nemzetközi referencia a C-390-esre természetesen még nincs, a brazil légierőn kívül eddig csak a történelmi hagyományok alapján közelálló Portugália kötött szerződést a rendszeresítésére.