A TE10 és az M63 dízelmozdonyok története és jellemzői

A dízelmozdonyok a vasúti közlekedés fejlődésének meghatározó elemei voltak, különösen a gőzmozdonyok leváltásában és a vasútvonalak villamosításának lassabb üteme esetén. A Szovjetunióban és Magyarországon egyaránt jelentős fejlesztések történtek ezen a területen, melynek eredményeképpen olyan gépek születtek, mint a TE10 sorozat és az M63-as mozdonycsalád. Ezek a mozdonyok, bár eltérő háttérrel és tervezési elvekkel jöttek létre, mind a teherszállítás, mind az személyszállítás hatékonyságának növelését célozták.

A Szovjetunió dízelmozdony-fejlesztései: A TE10 sorozat

A TE10 mozdonycsalád a szovjet-ukrán dízel-elektromos mozdonyok egyik fontos képviselője volt. Ezeket a gépeket eredetileg egyszekciós járműként fejlesztették ki, de a legtöbb változat kétszekciós kivitelben, teherforgalomra épült.

A sorozat fejlesztése 1957-1958-ban kezdődött a harkivi Elektrotyazsmas és a Harkivi Közlekedési Gépgyár közreműködésével, Alekszandr Kirnarszkij főkonstruktőr irányításával. A legelső, TE10-001 pályaszámú mozdony 1958 novemberében készült el. Ez a 3000 LE-s jármű a kor legnagyobb teljesítményű egyszekciós dízelmozdonya volt.

A Harkivi Közlekedési Gépgyárban 1958 és 1961 között 26 darab TE10-es mozdonyt gyártottak. Ezeket a Szovjet Vasutak Kujbisevi és Észak-kaukázusi Vasúti Igazgatóságain állították üzembe. Később, 1976-ban, szinte az összes mozdony a Déli Vasúti Igazgatósághoz került, ahol tolatómozdonyként teljesítettek szolgálatot.

A sorozatgyártás 1960 és 1968 között zajlott a Harkivi Közlekedési Gépgyárban, ahol összesen 335 darabot gyártottak le. A beépített vontatómotorok típusai között szerepelt a TED ED104A, ED107, és végül az ED118A. A mozdony önsúlya 255,6 tonna volt, üzemanyagkészlete 2x6300 kg, és 1000 kg homokot tudott tárolni. A mozdony tervezési sebessége 100 km/h volt.

A gyártás során a mozdonyokon kisebb-nagyobb változtatásokat hajtottak végre. A 2TE10L sorozat, amely a TE10L személyvonatokra kifejlesztett változata volt, egyszekciós, egy vezetőfülkével rendelkezett. 1964 és 1968 között 218 darabot gyártottak belőlük. Ezeket személyvonati fékkel szerelték fel, de mivel nem volt hátsó vezetőállásuk, a személyvonatok továbbításához vagy két szekciót kellett használni, vagy a mozdonyt meg kellett fordítani.

1975-ben Luhanszkban párhuzamosan a 2TE10L sorozattal, egy új típust kezdtek gyártani. Ezeknek a mozdonyoknak a vezérlése megegyezett a 2TE116 sorozattal, tervezési sebességük szintén 100 km/h volt. 1975-től 1981-ig 1898 darabot gyártottak belőlük.

1981-től a 2TE10V korszerűsített sorozatát kezdték el gyártani, kettő-, illetve háromszekciós kivitelben. A 2TE10M sorozatot úgy tervezték, hogy egy mozdonyról több mozdonyt lehessen vezérelni. Változott a vezetőasztal kialakítása is. A 3TE10M sorozat középső szekciójába is került vezetőasztal, de csak tolatási célokra, mivel átmenő féket, sebességmérőt és vonatbefolyásoló berendezést nem építettek be.

A 2TE10MK sorozatot 1981-ben kezdték gyártani, azzal a különbséggel, hogy az eredeti, 10D100-as motor helyett már korszerűbb, 5D49-es motort építettek be. Ezt követően 2000-ben a korszerűsítésen átesett mozdonyok motorjait is 5D49-es típusúra cserélték le. A 2TE10M sorozatú mozdonyokat később háromszekciósra építették át, ezzel a sorozatjelük 2TE10M-ről 3TE10MO-ra változott.

1983-ban a nagy terhelésű tehervonatokra fejlesztették ki a 4TE10S sorozatot, amelyek a Bajkál-Amúr Vasúton teljesítettek szolgálatot, napjainkra már háromszekciósra átépítve.

1988-ban készült el a 2TE10M gázüzemre is képes változata. Ez volt a 2TE10 típus utolsó sorozata. Ezekbe a mozdonyokba a 10D100 továbbfejlesztett változatát építették be (10D100M2). A személyvonati 2TE10UT tervezési sebessége 120 km/h lett, valamint elektropneumatikus fékkel lett felszerelve, amellyel a személyvonat fékezését könnyebben lehetett kezelni. A vontatómotorok fogaskerék áttétele miatt a 2TE10U mozdonyok 4800 tonnát is el tudtak vontatni, de a 2TE10UT sorozatú mozdonyok mindössze 2800 tonnát. Az ipari célra kifejlesztett 2TE10UP-ből csak 1-2 darabot építettek.

A TE10, TE12 sorozatok kivételével az összes mozdonyba 10D100 típusú, kétütemű, ellendugattyús, félig mechanikus feltöltésű motort építettek be, amely képes volt a 3000 LE / 2208 kW teljesítmény leadására is. A mozdonyokat Moldovában, Ukrajnában, Fehéroroszországban, Lettországban, Litvániában, Oroszországban, Kazahsztánban, Abháziában, Mongóliában és bányavasutakon használták.

A MÁV nagyteljesítményű dízelmozdony-fejlesztései: Az M63 sorozat

Az 1960-as évek végére a MÁV-nál szükségessé vált az M61 és M62 sorozatú mozdonyokon kívül további nagy teljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas - vonatfűtő berendezéssel felszerelt - dízelmozdony beszerzése. A tervek szerint a szovjet Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár által kifejlesztett 2200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szereztek volna be. Ezekbe a mozdonyokba már a Kolomna '5D49' típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve, amely a mozdony főgenerátorát meghajtva villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat.

Ezen újabb szovjet tipust - amelyet a személyvonatok fűtése érdekében egy villamos fűtőberendezéssel is felszereltek - nagyobb mennyiségben került rendszeresítésre a Deutsche Reichsbahn (NDK) vasúttársaságánál Baureihe-130 jelzés alatt 1970-től kezdődően több alváltozatban is (DR-130, DR-131, DR-132, DR-142), amelyeket egységesen „Ludmilla” becenéven ismernek a német nyelvterületen.

Eközben itthon a Ganz-MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 psz. mozdonyba épített be először 8 PA4-185 típusú motort. Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagy teljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött.

A gyár Franciaországban vásárolt 2 db motor segítségével hozzáfogott az új mozdony kifejlesztéséhez. 1970-ben DVM-10 típusként, 403 és 404 gyári számmal leszállították az M63,001 és 002 pályaszámú mozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor volt. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870x460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A dízelmotor indítása légindító berendezéssel ellátott, maximum 35 bar nyomású levegővel meghajtott légmotorral történt.

A villamos erőátvitel egy háromfázisú szinkrongenerátorból, hídkapcsolású főüzemi diódás egyenirányítókból és egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotorokból állt. A vontatott személyvonatok fűtésére egyfázisú szinkrongenerátor termelte az áramot. Az M63-ast nagy indító és vonóereje alkalmassá tette nehéz teher- és gyorsvonatok továbbítására. Egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/h, 600 tonnás személyvonatot pedig 110 km/h, a szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel volt képes vontatni.

130 km/h-es sebesség mellett gondot okozott a futásjóság biztosítása, valamint a megfelelő fékezettség. Ezért a mozdonyok a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése mellett lágy primer hordrugókkal és megfelelő lengéscsillapítással, valamint keresztirányú szekunder rugózással épültek, ám utóbbiakat azok hatástalansága miatt a későbbiekben folyamatosan leszerelték. A megfelelő fékezettséget a beépített háromnyomású, Knorr-rendszerű fékberendezés biztosította. Az M63 001 és 002-es mozdonyt egymástól függetlenül és együttesen is működtethető légfékkel és elektrodinamikus fékkel is felszerelték. A MÁV igényeinek megfelelően 160 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat is készítettek csőtengelyes hajtással, amit az M63,002 psz.

A mozdonyok alváza és oldalfalai hajlított és sík lemezekből épített szekrénytartós felépítésűek, amelyek együtthordó szerkezetet alkottak. Így a teherviselésben a bontható tetőrészek kivételével a mozdonyba épített minden szerkezeti anyag részt vett. A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972-1973-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10-2 típusjelzéssel. A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. A két turbófeltöltő helyett egy darab BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték fel a motorokat. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta.

A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni.

1980-ban a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában 6 gép érkezett meg. Az M63,009 pályaszámú gép az év végén, a 008 pályaszámú mozdony 1981-ben került ki a Főműhelyből. A 006 és 007 pályaszámú gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészpótlásra használták fel. A 008 pályaszámú mozdony 1982-ben visszakerül a műhelybe.

1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal az M63.004 pályaszámú mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült. A mozdonyt a Főműhelybe szállították, ahol már nem újították fel. A főműhelyben tárolt négy mozdonyt (004, 006, 007 és 008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék hat mozdonnyal többször láttak el tehervonati szolgálatot, mert gyakoribbá váltak a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodások. 1989-től már csak szakaszosan üzemeltek. Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 pályaszámú mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemképtelen állapotban látható.

A MÁV M63 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű fővonali dízel-villamos erőátvitelű dízelmozdony-sorozat. Az 1960-as évek közepén a korábban a MÁV által beszerzett M61 és M62 sorozatú dízelmozdonyok üzemi tapasztalatai alapján a MÁV megfogalmazta egy nagyobb teljesítményű dízelmozdony beszerzésének igényét. Ennek lehetősége nyugati importból dollár elszámolású valutáért, vagy a Szovjetunióban készült, de még kísérleti állapotban levő dízelmozdonyok közül válhatott volna valóra, mivel a hazai gyártóipar nem rendelkezett nagy teljesítményű dízelmotor konstrukcióval abban az időben.

Az első lehetőség az ország akkori szocialista berendezkedése és gazdasági rendszere miatt, a második lehetőség pedig az ilyen teljesítményű hazai gyártású dízelmozdonyok hiánya miatt nem valósulhatott meg. Ebben a helyzetben 1967-ben a Ganz-MÁVAG gyár megvásárolta a francia SEMT Pielstick gyártól a PA4-V185 típusú dízelmotor 6, 8, 12, 16, és 18 henger számú változatainak licencét. A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek 1970-ben gyártotta a két prototípus dízelmozdonyt, amelyeket a típus- és futáspróbák befejezése után 1973-ban állított forgalomba a MÁV. A prototípus dízelmozdonyok üzemi tapasztalata alapján a MÁV még 1972-ben további nyolc M63 sorozatú dízelmozdonyt rendelt a gyártóktól. Ezeket a mozdonyokat a gyárak 1975-ben elkészítették és azok 1975 augusztus 28. és 1975 december 23. között kerültek forgalomba.

A mozdony alváz szerkezete idomacélokból, a szekrényváza önhordó kivitelben, acél lemezekből hajlított profilokból hegesztéssel készült. Az alváz két végére egy - egy vezetőfülkét építettek és azok között gépteret alakítottak ki. A géptér tető burkolata leemelhető. A vezetőfülkékben a jobb oldalon egy - egy vezetőasztalt alakítottak ki. A mozdonyszekrényről a súlyerő a forgóváz keretekre egy ingás, gömb csúszós szerkezeten adódott át. A vonó és fékerő a forgóváz és a mozdonyszekrény között egy konzolos forgócsapos, Z elemekből álló forgóváz bekötésen adódott át. A Ganz UFC típusú forgóvázaknál csapágy rugózást függőleges és vízszintes duplex és sziplex acél csavarrugókkal alakították ki, a hajtott kerékpárok tengely csapágyai önbeálló hordó görgős zsírkenésű gördülő csapágyak voltak.

A DVM40 jellegtervű mozdonyokat 18PA4-185 típusú, 18 hengeres V henger elrendezésű, négyütemű, turbo feltöltős dízelmotorral építették. A prototípus mozdonyok dízelmotorjai még francia gyártmányúak voltak, míg a null sorozat mozdonyainak dízelmotorjait már a hazai ipar gyártotta. A prototípus mozdonyokon két turbófeltöltőt, míg a null sorozat mozdonyain egy turbófeltöltőt alkalmaztak a dízelmotor légellátásának javítása céljából. A főgenerátorral egy házba építették az ON 600 x 280/4 típusú, kétpólusú segédüzemi- és fűtési generátort, melynek az egyik fázis a segédüzemi berendezéseknek, a másik fázis a szerelvények villamos fűtésének az energia forrása volt. A háromfázisú váltakozó áramot a DH6-950/5400/150 típusú fő egyenirányító alakította át egyenárammá a vontató motorok részére. A prototípus mozdonyok TC 500 típusú vegyes gerjesztésű (külső és soros), míg a null sorozat mozdonyai TC 501 típusú soros gerjesztésű egyenáramú, vontató motorokkal készültek.

A két prototípus M63 sorozatú mozdonyt először Szombathelyre állomásították, hogy a bakonyi vasútvonalon tegyék próbára. Az 1975-ben legyártott null sorozat mozdonaival együtt azonban az összes M63 sorozatú mozdonyt Budapest Ferencváros Vontatási Főnökséghez állomásították. Feladatuk a nehéz tehervonatok és a nemzetközi gyorsvonatok továbbítása volt, a még nem volt villamosított vasútvonalakon. Budapest vonalon a belföldi expressz- és gyorsvonatok továbbítása mellett a nehéz tehervonati szolgálat volt. Az említett vonal villamosítása és az M63, 004 pályaszámú dízelmozdony 1985-ben történt főgenerátor robbanása megpecsételte a mozdonyok sorsát és 1987 és 1991 között valamennyi M63 sorozatú mozdony kivontak a forgalomból. A baleseten kívül a mozdonyok szabályozó rendszerének bonyolultsága és a szabályzó köri diódák műszaki problémái is hozzájárultak a mozdonyoknak a forgalomból való kivonásához.

Az M63, 003 pályaszámú 1764/1975 gyári számú DVM10/2 jellegtervű mozdonyt a MÁV 1975 augusztus 28-án vette állagba a hatósági futópróbákat követően. A mozdonyt a MÁV 1990 december 13-án vonta ki az állagából. A MÁV Északi Járműjavítóban tárolták, majd 1997 évben a MÁV Zrt szombathelyi Gépészeti Főnökségére szállították, ahol felújításokat végeztek a mozdonyon, a külső fényezéssel együtt. 2000-ben az MVP megnyitójára Budapestre szállították, majd még abban az évben visszavitték Szombathelyre, hogy a mozdony motorikus felújítására is sor kerüljön. A mozdony felmérése során kiderült, hogy olyan súlyosak a sérülések, hogy a felújítás költségei meghaladták a felújítást vállalók lehetőségeit. Így a mozdony műszaki felújítására nem került sor a pénzhiány miatt. 2009-ben a mozdonyt Budapestre szállították az MVP-ba. Jelenleg is itt látható.

A TE3 mozdonyok a szovjet ipari teljesítmény jelképévé váltak, és időnként megjelennek filmekben és irodalmi művekben is, mint a szovjet korszak emblematikus járművei. Ezek a mozdonyok, bár nem közvetlenül kapcsolódnak a TE10 sorozathoz, a szovjet dízelmozdony-fejlesztés fontos állomását jelentik.

A TE3 mozdonyokat a Voroshilovgradi Mozdonygyár és a Kolomna Mozdonygyár készítette, amelyek 1953-ban kezdték meg a gyártást. A mozdonyokat több mint egy évtizeden keresztül gyártották, míg végül 1973-ban fejeződött be a termelés. A TE3 egy dízel-elektromos mozdony, amely dízelmotorral és generátorral működik, amelyek az elektromos motorokat táplálják a hajtótengelyeken. A TE3 mozdonyokat széles körben használták a Szovjetunió vasúthálózatán, elsősorban teherszállítási célokra.

Az M63-as mozdony modelljét két nagyszériás gyártó készítette el. Az MTB a 2022-es modellévben jelentette be a prototípus DVM10 modelljét, ami végül 2023 tavaszán jelent meg a boltok polcain. A 2023-as modellévre pedig az olasz A.C.M.E. is felvette a portfoliójába a nullszériás DVM10-2 mozdonyt, ami végül 2024. februárjában vált elérhetővé. Időközben a nullszériával együtt az A.C.M.E. prototípus DVM10 mozdony hivatalos bemutatója is megtörtént, 2024.

A mozdonyok széles körben elterjedtek Kelet-Európában és a volt Szovjetunió területén, ahol a teherszállítás gerincét alkották. A vasútvonalak modernizációjával és a technológiai fejlődéssel ezeket a mozdonyokat fokozatosan kivonták a forgalomból, de sokáig szolgálták még az ipari vonalakat és másodlagos alkalmazásokat.

Néhány TE3 mozdony fennmaradt, és jelenleg múzeumokban található meg Oroszországban és más volt szovjet államokban. A TE3 mozdonyok a szovjet ipari teljesítmény jelképévé váltak.

tags: #teher #disel #mozdony