Az Ikarus nevet legtöbben az ikonikus magyar autóbusszal azonosítják, pedig az 1950-es években a gyár egészen más területen is maradandót alkotott: babakocsikat gyártott.
A második világháború után több ágazatban termelési kapacitáshiány jelentkezett, ami gondokat okozott a lakosság igényeinek kielégítésében Magyarországon. A szocialista iparpolitika jegyében az Ikarus nemcsak járműveket, hanem a családok mindennapi életét szolgáló termékeket is gyártott.
Az Ikarus babakocsi megszületése
A babakocsik gyártása 1952-ben indult és egészen a '60-as évek elejéig tartott. Ez idő alatt több tízezer babakocsi és sport babakocsi készült el az Ikarusnál. Az Ikarus babakocsi egyediségét az oldalsó ablakok, illetve a felső részen elhúzható fedél adta, melyek közül az utóbbi teljes védelmet biztosított az időjárási viszontagságok ellen.
A babakocsik formavilága hűen tükrözte a korszak buszdizájnját: krómozott elemek, lekerekített ívek, műbőr borítás és elegáns kidolgozás jellemezte őket. Egyes típusok redőnyös tetőt, szellőzőablakot vagy rugózott felfüggesztést is kaptak - mindez egy luxusautó kényelmét idézte a legkisebbek számára. Az Ikarus által gyártott babakocsi mai szemmel nézve leginkább egy kisteherautóra emlékeztet. Kialakításából fakadóan viszont teljesen esőbiztos utazást kínált a baba számára, mert a fej fölötti részen zárható reléje volt, lejjebb pedig kapcsokkal rögzíthető takaró védte a csecsemőket az esőcseppektől. Az Ikarus babakocsik alapját rétegelt lemez képezte, amelyet később könnyen tisztán tartható műanyag borítással láttak el. Korabeli képek tanulsága szerint az Ikarus babakocsi olyan tágas volt, hogy félig ülő pozícióban is utazhatott benne a baba (ha már képes volt rá).
A gyártás 1952 és a '60-as évek eleje között zajlott, több tízezer darab készült. A tervhivatal már az első gyártási évben húszezer babakocsit és ötezer sport babakocsit rendelt a gyártól. Ez a mennyiség csak 1953 végére készült el, ekkor viszont már az 55 és 66-os Faros Ikarusok prototípusait kellett volna gyártani, ezt viszont főként épp a babakocsigyártás akadályozta, ugyanis nem maradt a mátyásföldi gyárnak kapacitása. Ez a tény nem hátráltatta a tervhivatal illetékeseit, ezért újabb 23 ezer hagyományos és ötezer sport babakocsit rendeltek. Így egy újabb évet csúsztak a Faros tizenkét darabos nullszériájának legyártásával. Mivel a Faros nagyobb siker lett, mint várták, a tervhivatal beleegyezésével a babakocsigyártást szép lassan befejezték az Ikarusban.
Az Ikarus babakocsi a mindennapokban
A negyvenes-ötvenes években született babák több generációja is az Ikarus jellegzetesen öblös, oldalt két ablakkal ellátott, steppelt oldalú kocsijában töltötte az idejét a szabad levegőn. Arra gondolt Misike apukája, miközben a pénzt a pultra számolta, hogy a férfiak életében meghatározó élmény az első négykerekű. Így történhetett meg, hogy azon a kedden, amikor Anasztasz Ivanovics Mikoján szovjet miniszterelnök-helyettes repülőgépe még a magasban suhant Mexikó felé, és nem mellesleg az is kiderült, hogy bányászüdülővé alakították a XVIII. század végén épült balatonfüredi Horváth-házat, éppen azt, ahol egykor Kossuth Lajos, Széchenyi István és Wesselényi Miklós töltötte nyári pihenőjét, Gyékovács Misike már a hófehér színű, lágyított vonalú, az Ikarus buszok formájára tervezett, fémkerekeken guruló babakocsijában feküdt kiskabátban, fején kötött sapkával. Az Ikarus babakocsi némán suhant alatta, Gyékovács anyuka pedig könnyes tekintetével nézett urára, aki uzsonnástáskával a hóna alatt indult, hogy felvegye a délutáni műszakot.
Az 1950-es években nagy népszerűségnek örvendett, majd később a hetvenes években átvették a helyét a kisebb méretű babakocsik. Sajnos azonban ezek még mindig túl nehezek voltak ahhoz, hogy például a lépcsőn is föl lehessen vinni.
Napjainkra meglehetősen kevés maradt fenn az Ikarus babakocsikból. A világhálón azonban időről-időre előkerülnek felújított darabok. Közösségi oldalakon gyakran szembe jön a kép az Ikarus udvarán álló babakocsikkal, háttérben pedig Ikarus 55 autóbuszokkal, de legalább ilyen sűrűn lehet találkozni hirdetési oldalakon is eladó Ikarus babakocsikkal. Ezek javarésze azonban nem az Ikarusban készült. Annak eldöntésére, hogy mégis melyik modell tekinthető Ikarusnak, a Sport-, Hangszer- és Játékáru Nagykereskedelmi Vállalat 1956-1957. A katalógus két kivitelt mutat be, mint az Ikarus Karosszériagyár terméke, az egyik változat négy sárhányóval, míg a másik, farosokkal is egy képen szereplő modell nyújtott sárhányóval készült. Ha azonban a „farosokhoz” keresnénk formai hasonlóságot, minden bizonnyal a Heves megyei Gyermekkocsikészítő Vállalat terméke lenne a legjobb választás, elég csak a kocsi elején és oldalán végigfutó díszlécere és a szivarformára tekinteni.
A babakocsik fejlődéstörténete
A régmúlt korokban természetesen nem volt még babakocsi. Ha lett is volna, nem volt megfelelő út ahhoz, hogy ilyesmit tologassanak a szülők. Helyette az anyák szövött kendőben, testükre kötve hordták a babájukat, ha kisebb-nagyobb távolságokat kellett megtenniük. A járművek és a városok megjelenése aztán ebben is új igényeket teremtett. Mivel a városi életmód egyúttal nagyobb bezártságot is jelentett, meg kellett oldani, hogy a csecsemő friss levegőhöz és a lakáson kívüli élményekhez is jusson, ezért mindennapossá vált a babák sétáltatása.
A középkori Európában az 1170 és 1250 közti időszakban jelent meg a talicska, amelyet építkezéseknél vagy a földeken használtak tégla, illetve termény szállítására. Úgy adódott, hogy ha épp nem kellett másra, gyerekeket is toltak benne. A 16. század közepén azután egy asztalosmester kis kocsit épített az egyéves gyerekének, amit többen követtek, de többnyire csak alkalmanként utaztatták ebben a gyerekeket, ez a megoldás nem vált általánossá. Ráadásul a kisebbek kimaradtak a kocsikáztatásból, mert ezekben a járművekben csak ülni lehetett, feküdni nem. Ahogy egyre jobbak lettek az utak, úgy szaporodtak azok a kisebb méretű kocsik, amelyeket asztalosok kifejezetten kisgyerekes családok rendelésére készítettek.
Egy alkalommal az angliai Devonshire hercege, William Cavendish kért fel egy jó nevű mestert, hogy biztonságos és kényelmes kocsit építsen a gyerekei számára. Az ő megrendelésére William Kent 1733-ban egy meglehetősen egyéni formájú járművet készített, amelynek alapja egy kagyló alakú kosár volt. Ezt helyezte rá egy kerekekkel ellátott vázra, amelynek tartószerkezetét gazdagon ki is díszítette.
A babakocsik tömeges forgalmazása azonban mégsem Angliában, hanem az USA-ban indult meg 1830-ban, Benjamin Potter Crandall és a F.A. Whitney Carriage Társaság jóvoltából. Angliában 1840-ben alapították meg az első babakocsi gyárat, ahonnan kezdetben magas karosszériájú, háromkerekű modellek kerültek ki. Az ülés magasra építésének az volt az előnye, hogy a babák kevesebbet szívtak be az utca porából, az pedig, hogy elöl csak egy kerék volt a járgányon, a kanyarodást könnyítette meg.
A tömegessé váló használattal erősödött az igény, hogy a babakocsik a kicsik és a szülők számára is minél praktikusabbak és kényelmesebbek legyenek. A babakocsikat folyamatosan korszerűsítették a legkülönfélébb gyártók közreműködésével. Fontos változás volt, hogy 1880-tól már a csecsemőkre is gondoltak, és a babakocsik tágas terébe be lehetett fektetni a kisebbeket. Ebben az időszakban az volt a legfontosabb feladat, hogy minél kisebb súlyú legyen a babakocsi. Ebben a szintén amerikai William H. Richardson ért el jelentős eredményeket a 19. század végén. Az ő szabadalma volt például az is, hogy a fogantyút át lehetett fordítani a kosárrész fölött, és így ott is vissza lehetett tolni a babakocsit, ahol nem volt hely a megforduláshoz. A könnyű mozgatást még azzal is elősegítette, hogy a korábbi, két kötött tengelyes megoldás helyett szabadon forgó, és az addigiaknál jóval nagyobb kerekeket szerelt a kocsikra.
A háborúk utáni időkre a babakocsik már az eső és a szél ellen védő fedelet is kaptak, amelyek olykor redőnyszerű szerkezettel működtek, ezért könnyen és gyorsan föl, illetve le lehetett húzni az időjárásnak megfelelően. A gyártóknak természetesen az ikrekre is kellett gondolniuk. Ebben a múlt századi babakocsiban egymással szembe lehetett elhelyezni az ikreket. A hármas ikrek számára azonban ennél jóval szélesebb kocsit készítettek, amelyben egymás mellett feküdtek vagy ültek a gyerekek.
Az essexi születésű Maclaren a pályája elején a Spitfire típusú repülőgépekhez tervezett futóműveket a Middlesex állambeli West Draytonban. A háború végén, 1944-ben azonban felhagyott ezzel a munkájával, és megalapította az Andrews Maclaren céget, amely repülőgép-alkatrészeket gyártott, illetve a féktávolságot jelentősen lecsökkentő fékrendszerek kialakításán dolgozott. Azonban Maclaren lánya egy pilótával házasodott össze, és sokat utazott ő maga is. Aztán megszületett az első unoka, és a tervező többször is végignézte, ahogy a lánya a férjével együtt csak nagy küzdelmek árán tudja lehozni a repülőgépről a babakocsit. Így született meg 1964-ben az első összecsukható babakocsi, közkeletű nevén esernyőkocsi, amelyet valóban úgy össze lehet hajtogatni, ahogy az esernyőket. Az alumíniumcsövekből készült kocsik súlya nem volt több két és fél kilónál. Maclaren szabadalmának jelentősége ezután túlnőtt a babakocsikon: ötlete nyomán a kisgyerekes szülők, valamint a gyerekek életének megkönnyítésére számtalan, további összecsukható tárgyat - köztük kerékpárokat - terveztek és gyártottak.
Ma már igen sok típusú babakocsi létezik, és ezek sokféle igényt elégítenek ki. Elterjedtek a háromkerekű típusok, de olyannak is találkozhatunk, amely nagy, felfújható kereket kapott, hogy rossz úton is veszélytelenül lehessen használni. Emellett a tervezők a lengéscsillapításra is ügyeltek, hogy a babát ne rázza össze a kocsi, ha hepehupás talajon tolják. A babakocsik mellett azért szerencsére tovább élnek más babaszállítási formák is, például a kendővel vagy csatos hordozóval való hordozás.
Az Ikarus gyár története
Az Ikarus története 1895-ig nyúlik vissza, amikor a fővárosi Városligettől nem messze, az Elemér utcában Uhry Imre megnyitotta kocsikovács-műhelyét. Néhány évvel később, amikor a cég már nagy népszerűségre tett szert, és egyre jobban gyarapodott, egy új nagyobb műhelyt bérelt az István utca 32-ben. Az 1910-es évek elejére már annyira felfejlődött a cég, hogy a Gizella utcában két ingatlant is megvásárolt, itt folytatta tevékenységét. Az első világháború után a járműfelépítmények és pótkocsik gyártása a cég meghatározó tevékenysége. A motorizáció fejlődésével egyre több megrendelés érkezett az Uhry Imre karosszéria- és pótkocsigyárhoz. A megrendelők között volt a MÁV, a Posta és a MAVART is. A cég 1932-re eladósodott, de Uhry Imre gyermekei - három lánya és három fia - családi összefogásnak köszönhetően megmentették a vállalkozást, aminek új neve Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár lett. Az 1933-ban újra alapított cég a több lábon állás filozófiáját követte, így autókarosszériákat is építettek. Kapóra jött, hogy az Uhri testvérek gyára az Adler cég hazai képviselője lett. A német cég alvázai jó választásnak bizonyultak, ugyanis nemcsak haszonjárműveket, de személyautókat is lehetett gyártani ezekre az alvázakra.
Így készült el 1937-ben a sokak szerint legszebb magyar gyártású autó, az Adler Trumpf Junior-alvázas Uhri Cabriolet. A fekete fényezésű, sötétsárga bőrüléses roadster nagy elismerést hozott az Uhri fivéreknek, mivel az 1937-es budapesti Concours d'Elégance versenyen a legszebb magyar karosszéria díját nyerte el. Az 1949. január 28-án a 19/1949. számú Minisztertanácsi határozat értelmében az Uhri Testvérek, a Repülőgépgyár Rt. és a szintén mátyásföldi székhelyű Ikarus Gép- és Fémáru Rt. cégek összevonásából alakították meg az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalatot „gépkocsi karosszériák, járművek, vas- és fémszerkezetek, járműalkatrészek és -tartozékok” előállítása és javítása céljából. Az Ikarus névvel egyébként a repülőgép-alkatrészek, -műszerek és hűtőberendezések gyártására próbáltak utalni, ami a későbbiekben vált volna a cég főprofiljává. Mivel ekkoriban óriási hiány volt különböző fogyasztási cikkekből, ezért a cég profilját kiterjesztették gyakorlatilag mindenre, amiből hiány volt.
tags: #mikor #gyartottak #az #ikarus #gyarban #babakocsit