Voltatok már úgy, hogy láttátok a jövőt? Átléphetünk egy másik téridőbe, ha álmodunk? Lehetséges, hogy az álom is szerves része a valóságnak? Lehetséges, hogy az álom valójában nem az agy véletlenszerű játszadozása, hanem egy út? Egy út, ami nemcsak önmagunk legtitkosabb rejtekébe vezet el, hanem ha úgy akarjuk, akkor átvezethet minket a jövőbe is.
Erre a napra élesen emlékszem. Sokszor hivatkozom rá, ha felvetődik a kérdés: mennyire hihetünk az álmoknak? Ilyen volt 1985. február 12.-13. Felcsapom most megint a naplót ennél a dátumnál, nem mintha nem emlékeznék rá pontosan. Akkortájt már javában „barangoló” voltam - és naplóíró is. És a madarak bűvöletében éltem. Ha nem mehettem ki a pusztába, akkor olvastam, többek között a Hortobágyról, a híres daruvonulásról, nézegettem a képeket, megnéztem minden ezzel kapcsolatos filmet, de darut sosem láttam, és esélyem se volt rá. Messze éltem a darujárta pusztáktól, így aztán csak vágyakoztam és vágyakoztam.
A leggyakoribb talán a harmadik típus, e kettő ötvözete, amikor is az álom minden apró részlete a valóság illúzióját kelti, ám egyszercsak felbukkan benne egy egészen valószínűtlen elem, megérkezik a rögvalóság illúziójába a vegytiszta fantasztikum.
A környéket körzetekre osztottam, és a megfigyelt vadakat és madarakat körzetenként vezettem be a naplómba. A kedvencem a II.-es körzet volt, egy nagy lapály a határban. Azért szerettem azt a vidéket, mert ott láttam leginkább olyan fajokat, amelyek ritkaságnak számítottak arrafelé. Első ránézésre nem volt más a II.-es körzet, mint egy több ezer hektáros mezőgazdasági terület, ám valójában nekem maga a puszta, a kaland, a vadon. Másutt csak a vadludak átrepülő csapatait láthattam, ott azonban gyakran láthattam őket a vetéseken is. Ott olyan fajok költöttek, mint amilyen a bíbic (akin kísérleteztem is), ott volt a legtöbb a ragadozó, és hosszan sorolhatnám. Így aztán nem csoda, ha 1985.
Az álom úgy indult, ahogy egy szokványos hétvégi reggelem indult akkoriban. Csizmát húztam már egészen korán, vettem a kis hátizsákom, a noteszt, grafitceruzát, távcsövet és madárhatározót, és indultam a II.-es körzetbe. Nem emlékszem rá, hogy mondtak-e otthon ilyenkor valamit, hogy vigyázzak magamra, érjek vissza sötétedés előtt, nehogy úgy járjak, mint amikor kis híján lefagyott a lábam. Úgy rémlik, anyám olyankor még aludt. Csöndben kisurrantam, és ennyi. Minden alkalommal az a remény vitt ki, hogy megint látok valamit.
1985. február 12.-én éjjel az álom először a valóság hithű másolata volt csupán. Álmomban is kisurrantam a hajnali télbe, ugyanazzal az izgalommal, amivel rendesen szoktam. Amint kiléptem, arcomba csípett a fagy, rám rontott az északi szél, és megroppant a keményre fagyott hó a lábam alatt. Az utcán épp akkor, némi vibrálás után, kialudtak az utcalámpák. Már az első lépés is sietős volt, átvágtam a ház melletti réten, így is lerövidítve az utat, hogy alig tíz perc múlva már a város határában, a szélfútta, hófödte földeken legyek. Ilyenkor, télvíz idején ezek a földek első ránézésre vigasztalan pusztaságnak tűntek. Mozdulatlanul meredtek fel a patakpart medréből a deres nádak - ám én tudtam, hogy a mederben ökörszemek, vörösbegyek bujkálnak, s ahol a lassú folyású patak hínarasai között nyitott kis vizek maradnak, ott felbukkanhat egykét kis vöcsök. Némi szerencsével akár itt is láthatok jégmadarat. A tarlók és szántók végeláthatatlan síkja végképp nem ígért télidőben semmi jót, szabadon nyargalt rajta a szél, folyt a könnyem tőle, átjárta a legvastagabb ruhát is, ám ha kitartóan jártam egyik parcellát a másik után, kitartóan követtem a vízelvezetőárkok vonalát, előbb-utóbb felvertem egy foglyot, s előbb utóbb felbukkant egy-egy ragadozó. Volt, amikor egész nap csak ennyit láttam.
1985. február 12.-én épp ez sivár, fagyos, behavazott síkság várt rám a II.-es körzetben. A pataknál ezúttal nem volt ökörszem, nem bujkált vörösbegy, és jégmadár sem mutatkozott. Átvágtam tehát a lucernaföldeken, s jó pár kilométer után hozzáláttam a kukoricatarlók pásztázásához. Az őszi esők idején a több ezer hektáros földek déli végében olyan magasan állt a belvíz, hogy pár hektáron lábon hagyták a kukoricát. Inkább, semmint ott süllyedjenek el a gépek.
Amikor legközelebb kinéztem, kékes rétihéja billegett a hómező fölött, amikor pedig elült a szél vadludak zajongása szivárgott a lábon hagyott kukoricás felől. Kimásztam az árok szélére, épp csak a fejemet dugtam ki, és a hóban hasalva, könyökölve átpásztáztam a tarlót, aztán a lábon álló kukoricást. A szélében életem legnagyobb vadlúdcsapatát pillantottam meg, nem kevesebb, mint 1700 vetési lúd tanyázott a parcella szélében, s a mi a legszebb volt, 30 nagylilik és 2 nyári lúd i akadt a csapatban. A ludak békésen keresgéltek, ahogy én is békésen és reménykedve keresgéltem, újra meg újra pásztázva, hátha találok köztük még valakit, esetleg egy ritka „Brantát”, vörösnyakú ludat vagy apácaludat. Akkortájt ugyanis egyikkel sem találkoztam még.
De bárhogy nézem, nem látom jól, s még azt is nehéz eldönteni, hogy élőlények-e azok egyáltalán. Nyurgák, szürkék, mozdulatlanok. Elképzelésem sincs, mik lehetnek. Lassan ismét elered a hó, és ez sem kedvez. Két róka érkezik a távoli szélerdő felől, és a ludakat kerülgetik. Mezei nyúl baktat át egy vékony nádas mentén, s szinte minden ugrásnál elnyeli a hó. Nézem a „valamiket”, megtörlöm a távcsövet, állítok az élességen, megtámasztom magam jó hosszú időre, de semmi, nem mozdulnak. Didergő szürke gémek? Kizárásos alapon másról nemigen lehet szó. Csak a ludak kapnak szárnyra nagy robajjal a közeledő rókák elől. A három „valami” továbbra is áll csak, mint a cövek.
Lehúzódom az árokba, és a mederben osonok közelebb. Időnként kinézek, de minden változatlan, a ludak a tarló fölött kavarognak, én meg sebesen suhanok a meder mélyén, egyre közelebb a lábon hagyott kukoricához. Amikor már egészen közel vagyok, bő kétszáz méterre csupán, leveszem a hátizsákot, hogy kényelmesebben és stabilabban tarthassam a távcsövet. Felkúszok a partra, takarást keresek, és két nádcsomó közé befészkelem magamat. Ismét kitámasztom a könyököm, és rámegyek a parcellára.
„Micsoda nap! Mennyi csoda!” - gondolom. De nézzük a három szürke valamit! - valóban szürke gémek? Ráviszem a távcsövet a célterületre, ott is van a három mozdulatlan „valami”, ám az egyik váratlanul lép egyet, nagy öles lépéssel, s látom, ahogy a faroktollaiba belekap a szél. Igen, hasonlóak a szürke gémekhez, de azok nem lépnek így. A gém tollát nem borzolja így a szél. Nyilván látom már, és tudom is, kik azok ott hárman, csak még nem hiszem el. Azért nem, mert ilyenek itt egyáltalán nincsenek. Ilyenek csak innen messze, a rónaságon, Kardoskúton vannak, de ebben az időben, télen még ott sem! Olyan ez nekem, mintha egy valószínűtlen pillanatban három pingvint látnék a téli Balaton jegén.
Nézem őket tovább, rájuk közelítek, és látom, hogy a három magas, hatalmas és karcsú madár közül kettő tarkója élénk piros. És akkor élesen és tisztán látok rajtuk mindent, hisz közel vannak, a távcső sem párásodik, ezek itt bizony nem mások, mint három daru! Valószínűleg egy család. Két szülő és egy fiatal. Itt és most. Meghazudtolva mindent, szakirodalmat, időjárást, mindent-mindent! Méghogy csodás nap! Nem, ez itt a csoda maga. A menny! Az üdv! A boldogság!
És aztán felébredek. Úristen, micsoda álom! Darvakat láttam! Ebben a kemény télben. Ez is milyen már, hogy vannak madarak, akiket hamarabb látok álmomban, mint valóságosan. Van egy listám azokról a fajokról, amiket már láttam - lassan ideje volna egy másik listát nyitni, ahol azok szerepelnek, akiket álmomban láttam először. Mintha éjjel, alva is odakint járnék egy párhuzamos valóságban.
Két érzés viaskodik bennem. Egyrészt, ülök az ágy szélén, hajnalban, és kicsit szomorú vagyok, hisz a darvakat csak álmodtam. Másrészt arra gondolok, hátha jelent valamit ez az álom. Utóbbi érzés kiütéssel győz, és felpattanok az ágyról. Abban a hitben készülődöm, a megszokottnál is sietősebben, hogy ma valami rendkívülit látok. Talán gatyásölyveket? Talán ma ismét látom a vidrát? Esetleg tényleg lesz egy vadlúdcsapat, és köztük egy vörösnyakú? Ki tudja? Kifelé, hamar, gyorsan, hogy mihamarabb megtudjam! S már surrantam is ki a hajnali télbe, ugyanazzal az izgalommal, amivel rendesen szoktam.
Órákkal később a vízelvezető árokban közelítem meg a lábon hagyott kukoricást. A szél időnként a nyakamba zúdítja a havat. Felcsapom a gallért, szorosabbra húzom a sálat, de a porhó így is a nyakamba szivárog. Az álomra már nem is gondolok. Minden idegszálamat leköti, hogy észrevétlenül egészen közel kerüljek a parcella szélében tanyázó ludakhoz. Amikor úgy ítélem meg, hogy már elég közel vagyok, egy helyen, ahol észrevétlenül leshetek ki az árkot kísérő vékonyka nád mögül, megállok, leveszem a hátizsákot, felkúszok a partra, kitámasztom magam, és a szememhez emelem a látcsövet.
Három daru. Két öreg és egy fiatal. Életem első darvai. Itt és most. Távol a darujárta rónaságtól, a legszigorúbb télben, a legvalószínűtlenbb helyen és időben, épp előttem! Magam sem tudom, mit érezzek, hisz ezt már egyszer, nem is olyan régen, épp itt, épp így, már színről színre láttam. Alig pár órával korábban, álmomban, az ágyban, egy másik valóságban vagy egy páhuzamos valóságban.
Ti álmodtatok meg már jó előre valamit?
I have a dream (Az álmok és a valóság) - Radnóti Zoltán előadása@RaDaR 2024-03-05
A vágányok felől nézve sokkal barátságosabbnak tűnik az állomásépület. Még nemzetiszínű zászlót is kitűztek a homlokzatára, graffitiknek nyomát sem látni, már-már megható ez a rendezettség. A legörömtelibb mégis az, hogy ilyen makulátlan, vajszínű olajlábazatot (mustársárga csíkkal) utoljára 1971-ben láttunk, amikor nagyapa kifestette a konyhát. Lehet ezt fokozni? Úgy tűnik, igen. A 10.16-ra ígért vonat 10.16-kor érkezik. Igaz, rajtunk kívül nincsen sem fel-, sem leszálló, ahogy az ilyen környéken természetes - írtam tizenkét évvel ezelőtt („A semmi ágán ül”; Magyar Narancs, 2010. december 16.), amikor először jártam az Óbuda vasútállomáson. Azon a helyen, amelyről okkal feltételezhető, hogy nem is Óbudán van, ha meg mégis, akkor a lehető legtávolabb mindentől.
Óbuda vasútállomás valóban a III. kerületben van, de ott, ahol a madár sem jár. Ez persze csak ma tűnik különösnek. A 19. századi vasútépítések idején, amikor egyértelműen a teherszállításnak állt a zászló, magától értetődő volt, hogy az állomásépületet a település határában építsék, ne kelljen a földekről, a bányákból, a gyárakból a belvárosba vinni a szállítanivalókat. Óbudával is ez volt a helyzet. De „óbudai vasút” helyett mondhatnánk itt is HÉV-et.
A helyi érdekű vasutak elterjedése egy kormányzati akció eredménye volt, amely mindenféle könnyítésekkel lehetővé tette, hogy sokkal olcsóbban lehessen vasutat építeni, mint korábban. Az 1880-ban született „XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról” olyan tőkebefektetésre ösztönző elemekkel volt teli, mint a jelentős állami hozzájárulás, a kevésbé szigorú szabályok, olcsó vasúti építőanyagok biztosítása, helyi közmunka stb. Így volt ez 1888-ban, a szentendrei HÉV megnyitása után, és így volt az 1895-ben átadott Óbuda - Kenyérmező (ma: Esztergom, kertváros) szakasz esetében is, amelynek tulajdonosa a Budapest - Esztergom - Füzitői helyi érdekű Vasút Rt. volt, amely már a nevével is jelezni kívánta, hogy merre jár.
A cég történetében nem az 1895-ös epizód volt az első. Ennek a HÉV-nek az első szakaszát 1891 novemberében avatták fel az Esztergom - Almásfüzitő közötti 42 kilométeres pályával, majd fél évvel később a Tokod - Annavölgy és Pálinkaház megállóhely közti 8,2 kilométeres pályát is átadták, ami „előre megfontolt” szárnyvonalként üzemelt - feltéve ha az utasok nem ragadtak a hangzatos nevű végállomáson…
A fővárosi kapcsolat két évvel később vált aktuálissá, amikor Zichy Nándor gróf és „érdektársai” is engedélyt kaptak, hogy „a MÁV Budapest - Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom mint forgalmi végpont irányában” kezdjék fektetni a síneket. A korabeli szerződés szerint Zichyék kötelezettséget vállaltak, hogy az „Esztergom - Almásfüzitői Helyiérdekű Vasút Tokod, illetve Kenyérmező állomásáig vezetendő helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat a Kenyérmező - Esztergom vonalrész együttes használatával megépítsék, és engedélyük tartalma alatt folyamatosan üzletben tartsák”.
Ahogy a szerződésből is kitűnik, az építkezés összes szereplője ideiglenesnek tekintette, hogy Óbudáról induljanak az esztergomi HÉV-ek. Ekkor már megkezdődött az építkezés, egy évvel később pedig át is adták az új vasúti hidat - amit ma Újpesti vasúti hídnak nevezünk -, így a vonat Pestre is átjutott. Noha a szerződésben azt írták, hogy a „MÁV Budapest - Angyalföld állomásából kiágazólag” kezdődik a HÉV-vonal, a valóságban ez azt jelentette, hogy a vonatok egészen a Nyugati pályaudvarig közlekedhettek. Ráadásul a MÁV az új vonalat a jobbparti körvasúttal is összeköttette. Erre a szén és egyéb nyersanyagok, termékek budai gyárakba, piacokra való eljuttatása miatt volt szükség, de e vágányzati kapcsolat kapóra jött a szentendrei HÉV-et üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak is.
Ahogy írtuk is, 1895-ben a szentendrei HÉV járatai ekkor még a Filatori gáttól indultak, amelyhez csak rendkívül nehezen csatlakozást tudtak biztosítani. (Bővebben: Lóvasút és gyorsvillamos; Óbudai Anziksz, 2020 ősz-tél.) De miután meg tudtak állapodni a MÁV-val abban, hogy a Margit híd budai hídfőjéig tartó pályát ők is használhassák, a szentendrei HÉV-ek budai végállomását a Pálffy (ma: Bem József) térhez helyezhették át.
Ezen összekapcsolódás inkább a teherszállításban jelentkezett, de nem kizárólagosan. Például az 1900-as menetrend szerint nemcsak a Nyugatiból, hanem a Császárfürdő elől is indultak vonatok Esztergomba, vagyis egy darabig (az aquincumi elágazásig) együtt közlekedett a szentendrei és a füzitői HÉV. Persze száguldásról ekkor még nem beszélhetünk: az 6.16-kor induló vonat félóra alatt ért Óbuda vasútállomásra, Esztergomba pedig csak 9 órakor, vagyis a menetidő 14 perc híján 3 órás volt.
Érdekességként említhető az is, hogy voltak olyan tervek is, hogy „Óbuda állomásból kiágazólag Üröm, Pilisborosjenő és Csobánka érintésével, Pilisszentkereszt községig vezetendő szabványos, esetleg keskenyvágányú villamos üzemű helyi érdekű vasútat” létesítsenek. Ezt a jogot a Budapest - Esztergom - Füzitői helyi érdekű Vasút Rt. szerezte meg, de 1906-ban átadta a Magyar helyi érdekű vasutak Rt.-nek, amely 1918-ban átruházta a Magyar gazdasági és kisvasúti Rt-re, ahol örökre asztalfiókba zárták a nagyívű elképzelést.
Az esztergomi vonalat 1931-ben vette birtokába a MÁV, az eredeti üzemeltető társulat pedig „Esztergomi Szénvasút” néven teljesen átállt a szállítmányozásra. A MÁV beavatkozására azért is volt szükség, mert a nagy gazdasági válság nyomán a személyforgalom igen csekély volt, és ezen mindenféle kedvezményekkel sem tudtak segíteni.
Noha bizonyos feljegyzések szerint a vasút megjelenése hatalmas lökést adott a Dorog felé terjeszkedő agglomerációnak, az időközben 2-esre átszámozott (az 1-es vonal a Budapest - Győr - Bécs) esztergomi vasút virágkora annak ellenére is az ötvenes évekre tehető, hogy Rákosi Mátyás állítólag Dózsafalva néven Doroghoz akarta csatolni Esztergomot. A bányászat, illetve a füzitői szakaszra eső gyárak miatt hatalmas forgalmat bonyolítottak errefelé, és ebből ugyan Óbuda is jócskán kivette a részét nyolcvágányos teherpályaudvarként, ám ez a vasút - talán a távoli állomás miatt - valahogy sosem tudott óbudaivá válni. Messze volt, lassú volt. Valójában csak a közeli termelőszövetkezet Pilisborosjenőről, Pilisvörösvárról stb. bejáró dolgozói utaztak rajta, de a többség a buszt választotta.
„1975 nyarán a Hámán Kató Fűtőházban egyszerre tizennégy új M41-es dízelmozdony döglött be a hajtómű csapágy hibája miatt, és újra 424-esek viszik a vonatokat Lajosmizsének, Veresegyházának, Esztergomnak. Választhatok, melyik vonattal akarok elmenni: az esztergomi mellett döntök” - írja Moldova György az Akit a mozdony füstje megcsapott című riporkönyvében, majd azon méltatlankodik, hogy Esztergomban „a mozdonyvezető megfordul a géppel, aztán elmegy ebédelni”, míg „egy régi mester ilyenkor minden idejét a tisztogatásra fordította volna, végigvizsgálja a tömítéseket, szelepeket”. Való igaz, hogy a 2. világháború előtt a mozdonyvezetők fekete keménykalapot és fehér glaszékesztyűt hordtak, a piszkos munkát pedig a fűtőknek kellett végezniük, de a 2. Budapest ostroma idején a németek felrobbantották az újpesti vasúti hidat, így a vonatok nem tudtak átmenni Pestre, ezért végállomásuk pár évig állandó jelleggel (láttunk már ilyet) a Császárfürdő elé került.
A magyar vasút történetének egyik legnagyobb katasztrófája is itt történt: 1952. december 26-án, reggel 6 óra 39 perckor helytelen váltóállítás miatt a szentendrei HÉV motorkocsija egy várakozó 324-es gőzmozdonyba rohant, amely az esztergomi kocsikat vitte volna. A balesetnek 26 halálos áldozata és 59 sérültje volt, a vétkesnek kikiáltott váltóőrt két nap múlva statáriális bíróság elé állították és még aznap kivégezték.
Ha itt véget érne a történet - de elmehetnénk majdnem az ezredfordulóig -, az óbudai (esztergomi) vasutat simán el lehet intézni azzal, hogy „szóra sem érdemes”. De a 21. században megkezdődtek mindenféle törekvések az esztergomi vonat korszerűsítését illetően, ami nem mondható sikertörténetnek, ám a befektetett tengernyi pénz megtette hatását, és mára a felújított pályának és a korszerű járműparknak köszönhetően sikerült elérni a réges-régi célkitűzést, ami másutt magától értetődő: gyorsabban eljutni vasúttal a célállomáshoz, mint busszal. (A vasút számára azonban rossz hír, hogy az esztergomi állomás ugyancsak a város szélén van, ahonnan jóval több mint 10 perc kell, hogy az ember eljusson a belvárosba. Például a buszvégállomáshoz.)
Újdonság az is, hogy 2020 óta Rákos állomásról is indítanak vonatokat, amelyek Piliscsabáig közlekednek. De a vasúti fejlesztésből Óbuda is részesült: 2015-ben az egykori Aquincum felső megállót a HÉV-re való átszállás megkönnyítése érdekében áthelyezték, illetve pár kilométerrel távolabb átadták Aranyvölgy megállóhelyet - elsősorban ennek van jövője.
Ami pedig Óbuda vasútállomást illeti: a vágányok felől továbbra is sokkal barátságosabb az épület, bár homlokzatán nincs nemzetiszínű zászló. De kerékpártároló, rendezett parkoló van, muzeálisnak is mondhatjuk a neon Óbuda feliratot, bár meg lennénk lepve, ha sötétben világítana. Az utasperon is a felújítás nyomait viseli, a szokásos szürke-bordó műkő hever mindenütt, az elektronikus utastájékoztatóról azonban nem derül ki, hogy mikor jön vagy megy a legközelebbi vonat. Óráinkat sem érdemes egyezteti: a peroni nagy óra rendületlenül delet (éjfélt) mutat. A jegypénztár nagy sárga automata. És igaz, hogy a felvételi épület ugyanolyan szürkés rózsaszín, mint 12 évvel ezelőtt, és belülről a váróterem mustárcsíkos olajlábazata is megvan még, ám belépni nem lehet, ezért csak az üvegen keresztül állapítható meg, hogy a helyiséget teljesen kiürítették.
Az MSZMP üdülője a Római északi részén, a mai Szent János (akkor: Somogyi János, a hajdani Vörös Hadsereg útja és a Duna-part között) utca sarkán el volt zárva a nagykönség elől, de az alacsonyabb rangú pártmunkások is csak ácsingózhattak rá. Ez időnként házon belül is okozott zűröket. Amikor 1987-ben egy körzeti párttitkár, mellesleg munkásőr hiába próbált az illetékes pártszerveknél magának legalább napi két-három órára belépőt szerezni, pedig csak „a többi elvtárs zavarása nélkül hevert volna a gyepen”, igénye elutasítása „mély csalódást okozott elvtársaiban”. Mint a bizonyos Karakas elvtársnak írt, ma a Magyar Nemzeti Levéltár dossziéiban megtalálható panaszból kiderül, csak a fizetett pártapparátus tagjai juthattak be a Római-parton lévő üdülőbe.
Ennek ellenére a Római pártvonalon sem számított igazán exkluzív helynek. Noha volt rá példa, hogy a kultúrkorifeus Aczél György is megfordult itt, az igazi pártelit ritkán járt ide. Náluk sokkal inkább a Balaton volt a sláger: Arács, Földvár, Tihany, vagy a balatonőszödi kormányüdülő - és mindenekelőtt Aliga, ahol a zárt, kettes részen Kádár is minden évben hosszabban időzött a feleségével. A pártfőtitkár, aki az imázsa szerint zsigerileg kerülte a luxust, telente és minden májusban egy hónapot töltött Dobogókőn is. Ehhez képest „a Római-part alacsonyabb presztízsűnek számított a vidéki üdülőkhöz képest, ide vidéki funkcionáriusok jártak kikapcsolódni, illetve alkalmanként a pártvezetők töltöttek el egy-egy hétvégét” - írja Majtényi György a korabeli szocialista elit életmódjáról írt könyvében.
A háború előtt még sajtómunkások fröccsöztek itt, az akkor már nagyon népszerű Rómaihoz tartozó ingatlanon. Az Esti Kurir című napilap kiadója, a Libertás Irodalmi és Lapkiadó Vállalat Rt. 1932-ben szerezte meg a hivatalosan csillaghegyinek mondott telket. Mint azt Kecskés Zoltán, a Római-part hajdani csónakházainak krónikása és emlékséták szervezője feltárta, az üdülő épületét a neves építész testvérpár, Vágó László és József egyike tervezte - további tényeket, képeket, tervrajzokat azonban erről nem ismerünk. Ebből lett 1956 után MSZMP Római-parti Sporttelep.
Ekkor az üdülőnek még saját csónakjai voltak, a fennmaradt költségvetése szerint pedig a beutaltaknak rendszeresen tartottak házi mozielőadást, hetenként egyszer városnézést szerveztek a Közlekedési és Műszaki Vállalat gépkocsijával, a gyerekeket pedig állatkertbe vitték. A kapacitást olyannyira kihasználták, hogy az üdülő „szombat-vasárnapi vikkendkor zsúfolásig volt, nem volt egy talpalatnyi hely sem” - mint azt az üdülővezető írta feljebbvalóinak 1960-ban.
Panaszokkal teli beszámolójából tudjuk, hogy még egy ilyen, mégiscsak kivételezett helyzetű pártintézményben is alapvető ellátási és munkaerő-problémákkal küzdöttek. Minden évben égető probléma volt például a sütemények biztosítása, miután pedig a rendes szakács, „Szabados elvtárs” áttette székhelyét az NDK-ba, igazán nagy szakácsmizériába kerültek. Ennél nagyobb gond volt, hogy a belső jelentések megállapításai szerint „elburjánzott a pletyka”, a pártfegyelem rákfenéje. De nem csak politikai problémák jelentkeztek még egy pártüdülőben is, az az államszocializmusban tipikus vállalati lopásoktól sem volt mentes. Egy belső ellenőrzés 1967-ben komoly hiányosságokat állapított meg a gazdálkodásban, azt panaszolták, hogy állami vállalatok helyett még a párt alá tartozó intézmény is kisiparosokkal végeztet el bizonyos munkákat, ráadásul gyenge minőségben. Úgy tűnik, a pártvagyont is többen közösként kezelték, és fű alatt apránként próbálták azt visszaprivatizálni.
A júniusi ellenőrzés napján legalábbis éppen 15 kiló zsír, 80 deka tarja, 10 kg kristálycukor hiányzott a leltárból, és jellemezte a helyzetet, hogy „az üdülővezető férje részére a konyhafőnök külön főzött” olyan ételeket, amik nem szerepeltek az étlapon - az ellenőrzés napján bónusz páros debrecenivel, roston sült csirkével és halászlével kedveskedett neki. A vendégek ugyanekkor egyhangú étkeztetésre, bunkó kiszolgálókra, általános figyelmetlenségre panaszkodtak.
Ezen később az állambiztonság bevonásával igyekeztek változtatni. A III/III. „merénylet-rombolás vonalon” tartotta rendszeres ellenőrzés alatt az objektumot, az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára (ÁBTL) állományában megtalálható dokumentumok szerint rutinszerűen ellenőrizték a szomszédos lakóházakat, „politikailag kompromittált”, kockázatot jelentő személyeket keresve. Ők már a 41 munkatársat is lekáderezték, és évente egy-két embernél figyelmeztették is az illetékest, hogy ne vegye fel a jelentkezőt, mert priusza volt, vagy mert „politikailag nem volt elég megbízható”. Az üdülővezetővel a konspirációs szabályok betartásával szintén folyamatosan egyeztetett az állambiztonság, de a konyhán, az étteremben, a presszóban és a portán is volt társadalmi kapcsolata a III/III.-nak.
A pártüdülőt a nyolcvanas évek elején felújították és bővítették, a harmincas években emelt épület mellé egy másik szárnyat húztak fel. A 16 apartmanban, a 28 kétágyas szobában és a kerti fa bungalókban ekkor összesen 176 férőhely volt. Szezonon kívül ezekbe a Coop-Tourist is szervezett bolgár, keletnémet és csehszlovák csoportokat, a csúcs azonban természetesen a nyár volt. A visszaemlékezések szerint a pártapparátuson belül rendszeres volt a belépők cserélgetése, hogy akár álnéven...
A cikkben említett történetek a valóságról, az álmokról és a természetről szólnak, átfedve a személyes élményeket a történelmi és természeti megfigyelésekkel.