Az Országos Vasúti Szabályzat II. (továbbiakban: OVSZ II.) a vasúti létesítmények, építmények, berendezések (továbbiakban együtt: vasúti építmények), eszközök és járművek tervezésének, létesítésének, korszerűsítésének, átalakításának, beszerzésének, megszüntetésének, elbontásának, használatának, valamint az ezek során betartandó műszaki és üzemeltetési követelményeket határozza meg.
A szabályzat meghatározza a vasúti közlekedés azon nyomvonalas ágazatát, melynek alaptevékenysége a személyszállítás és árufuvarozás, amelyet kötött pályán, általában adhéziós sín-kerék rendszerben történő járműmozgatással és vállalati-szakmai utasításokkal szabályozott szervezeti formában végez.
Az OVSZ II. a helyi közforgalmú vasutakra és az azokból kiágazó iparvágányokra vonatkozóan rögzít alapvető szabályozást. Az itt nem szabályozott kérdésekben az OVSZ. I. előírásai, illetve a vasúti hatóság állásfoglalásai a mérvadóak.
A szabályzat kitér többek között a közúti vasútra (villamos), a közúttól elkülönített vasútra (magasvasút, kéregvasút, mélyvezetésű vasút, metró), valamint a helyiérdekű vasútra (HÉV). A különleges kötélvontatású vasutakra (sikló, sífelvonó, függőpálya) részletes műszaki előírásokat az OVSZ III. tartalmazza majd.
Vasúti létesítmények és járművek tervezése és engedélyezése
A vasúti építmények és járművek terveit csak arra jogosult tervező készítheti el. A tervdokumentációk alaki és tartalmi követelményeit rendeletben, annak hiányában hatósági tájékoztatóban kell előírni.
A vasúti építményeket, eszközöket és járműveket az OVSZ II. és a vonatkozó nemzeti szabványok, szakterületi előírások, hatósági tájékoztatók, valamint egyedi, hatóság által előírt feltételek szerint kell megtervezni. Tervezés során figyelembe kell venni a vasúti építmények műszaki, üzemeltetési és környezetvédelmi követelményeit, valamint a helyi település- és közlekedésfejlesztési elképzeléseket. Eltérés esetén igazolni kell, hogy a javasolt megoldás alkalmazásával a biztonság nem csökken. Törekedni kell a mozgássérültek közlekedését elősegítő megoldások alkalmazására.
A tömegközlekedést szolgáló helyi közforgalmú vasútvonalakra a vasutaknak távlati fejlesztési tervvel kell rendelkezniük. Ezeket a terveket az illetékes önkormányzat képviselőtestülete rendelettel fogadja el, és korszerűségüket öt évenként felül kell vizsgálni.
A vasúti építmény létesítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, megszüntetéséhez, bontásához, vasúti jármű gyártásához, üzembehelyezéséhez hatósági engedély szükséges. Az építési tevékenység csak a vasúti közlekedési hatóság által kiadott végleges döntés alapján kezdhető meg.
A vasúti pálya mentén a vasútüzem biztonságát veszélyeztető világító készüléket (fényreklám, fényszóró stb.) elhelyezni nem szabad. Arra nézve, hogy a világító készülék a vasútüzem biztonságát veszélyezteti-e, a vasút üzemben tartójának állásfoglalása irányadó.
Vasúti építmények és járművek használatbavétele és üzemeltetése
Használatbavételi - járművekre üzembehelyezési - engedély csak használatra alkalmas építményre vagy járműre kérhető a jogszabályokban előírt bizonylatok alapján. Az engedélyesnek a vasúti építmény üzembehelyezését a hatósági használatbavételi engedély alapján kell elvégeznie.
A vasút üzemeltetőjének gondoskodnia kell az olyan vasúti létesítmények jelen szabályzatban előírt állapotban tartásáról, valamint nyilvántartásáról is, amelyek létesítése és használata nincs hatósági engedélyhez kötve. Ezen vasúti építmények hatósági ellenőrzését az üzemeltetőnek mindenkor lehetővé kell tennie.
A vasúti építmények, járművek használata során az engedélyesnek a következőkről kell gondoskodnia:
- a vasúti építmény üzemeltetéséhez szükséges személyi feltételek biztosításáról;
- a vasúti járművek vezetésére, kezelésére kiképzett és hatósági vizsgát tett megfelelő létszámú kiszolgáló személyzetről, valamint egyéb szakszemélyzetről;
- a megfelelő üzemi rend kialakításáról és zavartalan működéséről;
- az élet-, vagyon- és üzembiztonság feltételeinek megteremtéséről, a környezeti hatások figyelembevételével is;
- a vasúti építmények és járművek karbantartásáról, üzembiztos állapotban tartásáról, műszaki felügyeletéről és az ezeket tanúsító adatok rögzítéséről;
- a közegészségügyi, tűz- és környezetvédelmi követelmények folyamatos kielégítéséről a környezet- és természetvédelmi jogszabályok betartásával;
- a munkavédelemről szóló törvény alapján az egészséget nem veszélyeztető és biztonságos munkavégzés követelményeinek megvalósításáról.
A műszaki felügyelet adatszolgáltatása terjedjen ki a vasúti építmények, járművek műszaki és üzemi állapotára, az ezeket érintő természeti és környezeti hatásokra, a vasútüzemet és a vasúti építményeket érintő külső tevékenységekre, valamint a karbantartási és felújítási munkaszükségletre.
A karbantartási, vizsgálati és felügyeleti rendszert és szervezetet az engedélyesnek kell kidolgozni vagy kidolgoztatni a szabályzat előírásait alapul véve. A felügyeleti rendszer vizsgálati időszakainak meghatározásánál a vasúti építmények, járművek korát, az alkatrészek elhasználódási fokát, az üzemi igénybevételt, valamint az üzemeltetés körülményeit is figyelembe kell venni.
Az előzőekben meghatározott feladatokat a közforgalmú vasutak területén a vasúti szervezet útján, egyéb vasutaknál (pl. iparvágányoknál) az engedélyes által alkalmazott és a hatóság által elfogadott felelős vasútüzemvezető irányításával kell ellátni.
A vasúti pálya és a járművek tervezési követelményei
A helyi közforgalmú vasúti pályák tervezésére, építésére, fenntartására, felügyeletére vonatkozó alapvető előírásokat, továbbá azok főbb műszaki jellemzőinek a járművek futásbiztonsága és az elvárható utazási komfort érdekében betartandó értékhatárait, valamint azok meghatározási módját a szabályzat tartalmazza.
Normál nyomtáv esetén új vasúti pályát 1435 mm névleges értékkel kell tervezni. A névleges nyomtávértékektől való eltérést (szűkítés, bővítés) a futásbiztonság és az ívsugár figyelembevételével a szakterületi szabályozások alapján úgy kell meghatározni, hogy a helyi közforgalmú vasúti járművek vagy országos közforgalmú vasúti járművek közlekedése az érintett pályaszakaszokon biztosítható legyen.
A közlekedés biztonsága érdekében a kitérők és vágányátszelések vezetés nélküli szakaszai mellett alkalmazott vezetősínnél vezetéstávolságot, váltóknál a csúcssín hátlapjának meghatározott pontján a vezetéstávolság maximumát kell biztosítani.
Helyi közforgalmú vasutak nyíltvonali és állomási átmenő fővágányait legalább az alábbi fejlesztési sebességeknek megfelelően kell tervezni:
- burkolt pályaszerkezetű közúti vasúton 50 km/h,
- nyitott pályaszerkezetű közúti vasúton 60 km/h,
- elkülönített pályás közúti vasúton 70 km/h,
- közúttól elkülönített vasúton 80 km/h,
- helyiérdekű vasúton 80 km/h,
- fogaskerekű vasúton 30 km/h.
Állomási nem átmenő vágányok, továbbá az előbbi vasútvonalakból kiágazó iparvágányok vonalvezetését az alábbi sebességekre kell tervezni:
- közúti vasúti végállomási vágányokon 20 km/h,
- földalatti és helyiérdekű vasúti vágányokon 40 km/h,
- vontató- és összekötő vágányokon 20 km/h,
- rakodó- és kezelővágányokon 10 km/h.
A sebesség meghatározásánál figyelembe kell venni a megállóhelyek távolságait, a geometriai és beépítettségi kötöttségeket, a lejtviszonyokat, a jelző- és biztosítóberendezéssel kapcsolatos előírásokat.
A pályákat az alább felsorolt statikus tengelyterhelésre (tengelyteher) kell tervezni:
- közúttól elkülönített vasúton 180 kN,
- helyiérdekű vasúton 225 kN,
- fogaskerekű vasúton 180 kN.
Az országos közforgalmú vasút által átvontatásra is használt vonalszakaszokon a tervezésnél 225 kN statikus tengelyterhet kell figyelembe venni. Közúti járművek által is igénybevett burkolt vágányszakaszokat a mértékadó terhelésre kell méretezni.
Tervezésnél a helyigényt az űrszelvény előírásokban foglaltak szerint kell biztosítani. Az úttestben fekvő közúti vasúti pálya esetén a vasúti és közúti űrszelvény egymással - a keresztezési helyeket kivéve - nem metsződhet. A vasúti űrszelvény széle és a közúti forgalmi sáv széle között biztonsági sávot kell tervezni.
A vasúti pálya melletti létesítményeket az űrszelvény és a bővítési előírások figyelembevételével kell elhelyezni. Az űrszelvénybővítést az űrszelvény előírásokban foglaltak szerint kell megadni.
A közúti vasúti ívekben a járművek legkedvezőtlenebb burkoló körei között biztonsági közt kell alkalmazni. A legkedvezőtlenebb burkolóköröket - amelyeket a jármű oldalfalak és kinyúló szerelvények határoznak meg a különböző ívekre - a vágánytengely távolság számításánál kell alkalmazni.
A biztonsági közk előírt értékei:
- új építésnél általában 400 mm,
- átépítésnél minimum 200 mm,
- egyik vágányon közlekedő országos közforgalmú jármű esetén 425 mm,
- mindkét vágányon közlekedő országos közforgalmú jármű esetén 450 mm.
Közúttól elkülönített vasúton ettől eltérően az alagútszelvény meghatározásánál az alkalmazott jármű szerkesztési szelvénye veendő figyelembe.
Nagysebességű vasút - A jövő közlekedése
A nagysebességű vasút (röviden NSV, angol nyelven High Speed Rail vagy HSR) a hagyományos vasúti közlekedésnél lényegesen gyorsabb vasúti közlekedés, amely speciális gördülőállományból és dedikált pályákból álló integrált rendszert használ.
1964-ben Japánban megkezdte működését az első nagysebességű vasúti rendszer, a Tókaidó Sinkanszen, amely széles körben „bullet train” (magyarul „golyóvonat”) néven vált ismertté.
A nagysebességű vonatok folyamatosan hegesztett sínből készült, többnyire normál nyomtávú vágányokon közlekednek, egy olyan vízszintesen vezetett útvonalon, amelyet nagy ívsugarakkal terveztek.
Kínában van a leggyorsabb hagyományos nagysebességű vasútvonal rendszeres üzemben, a Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonalon a vonatok akár 350 km/h sebességet is elérhetnek. A 2004-ben megnyitott sanghaji lebegő mágnesvasút a leggyorsabb kereskedelmi forgalomban lévő mágnesvasút, 431 km/h sebességgel.
A Nemzetközi Vasúti Szövetség szerint a nagysebességű vasút egyedi jellemzők összessége, nem csupán egy bizonyos sebesség felett közlekedő vonat. Számos hagyományos vontatású vonat képes elérni a 200 km/h sebességet kereskedelmi forgalomban, de nem tekinthetők nagysebességű vonatnak.
A 200 km/h-s kritériumot több okból választották; e sebesség felett a geometriai hibák hatása felerősödik, a pálya tapadása csökken, az aerodinamikai ellenállás nagymértékben megnő, az alagutakban a nyomásingadozás az utasoknak kellemetlenséget okoz, és a mozdonyvezetők számára nehézzé válik a pálya menti jelzőberendezések felismerése.
A vasút volt a gyors szárazföldi közlekedés első formája, és a 20. század elején-közepén a személygépkocsik és a repülőgépek megjelenéséig tényleges monopóliummal rendelkezett a távolsági személyszállításban. A sebesség mindig is fontos tényező volt a vasutak számára, és folyamatosan igyekeztek nagyobb sebességet elérni és a menetidőt csökkenteni.
A nagysebességű vasút fejlesztése Németországban 1899-ben kezdődött, amikor a porosz államvasút tíz villamos- és mérnöki céggel összefogva villamosította a Marienfelde és Zossen közötti 72 km-es vasútvonalat. 1903-ban itt értek el 200 km/h sebességet.
Az Egyesült Államokban a 20. század eleji interurbánok (azaz villamosok, amelyek városról városra közlekedtek) egy része a maga korában nagyon nagy sebességű volt. 1905-ben a St. Louis Car Company Henry E. Huntington vonatmágnás számára épített egy olyan vasúti kocsit, amely 160 km/h sebességet megközelítő sebességre volt képes.
1933. május 15-én a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft bevezette a dízelüzemű "Fliegender Hamburger"-t a Hamburg és Berlin (286 km) közötti menetrend szerinti forgalomban, elérve a 160 km/h végsebességet.
1934. május 26-án a Burlington Railroad új áramvonalas vonatával, a Zephyrrel 124 km/h átlagsebességgel, 185 km/h csúcssebességgel állított fel sebességrekordot a nagy távolságú vasúti közlekedésben.
1938-ban Olaszországban bevezették a 200 km/h sebességre tervezett, Bologna és Nápoly között közlekedő ETR 200-as villamos-motorvonatot. Nagy-Britanniában ugyanebben az évben a Mallard áramvonalas gőzmozdony 202,58 km/h-val elérte a gőzmozdonyok hivatalos sebességi világrekordját.
Az 1950-es évek elején a francia nemzeti vasút új, nagyteljesítményű SNCF CC 7100 sorozatú villamos mozdonyokkal kezdte tanulmányozni a nagyobb sebességgel való közlekedést. 1955-ben két speciálisan átalakított villanymozdony, a CC 7107 és a BB 9004 prototípus megdöntötte a korábbi sebességrekordokat, elérve a 320 km/h, illetve 331 km/h sebességet.
Mivel a sűrűn lakott Tokió-Ószaka folyosón mintegy 45 millió ember él, a Japán Államvasutak (JNR) mérnökei nagysebességű, rendszeres tömegközlekedési szolgáltatás kifejlesztését kezdték el tanulmányozni. 1957-ben elindították az Odakyu 3000 sorozatú SE villamos motorvonatot.
A Sinkanszen (ami új törzshálózatot jelent) névre keresztelt új szolgáltatás új vonalvezetést, 25%-kal szélesebb normál nyomtávot, folyamatosan hegesztett síneket biztosított Tokió és Oszaka között, új, 250 km/h sebességre tervezett gördülőállományt használva. 1964. október 1-jén megnyílt a Tókaidó Sinkanszen vonal.
A japán Sinkanszen-rendszerek bevezetésük óta folyamatos fejlesztéseken mennek keresztül, nem csak a vonalak sebességét növelik. Jelenleg a JR Central egy lebegő mágnesvasút (Maglev Sinkanszen) vonalat épít Csúó Sinkanszen néven, amely a tervek szerint 2037-re köti majd össze Tokiót és Oszakát, 505 km/h átlagsebességgel.
Európában a nagysebességű vasút a müncheni Nemzetközi Közlekedési Vásáron kezdődött 1965 júniusában, amikor Dr. Öpfering, a Deutsche Bundesbahn (Német Szövetségi Vasutak) igazgatója bemutatókat tartott 200 km/h sebességgel haladó mozdonyokkal München és Augsburg között.
1966-ban Edgard Pisani francia infrastrukturális miniszter konzultált a mérnökökkel, és tizenkét hónapot adott a Francia Államvasutaknak, hogy a sebességet 200 km/h-ra emeljék. A klasszikus Párizs-Toulouse útvonalat választották ki és újították fel.
Az Európai Unió 96/48/EK irányelve a nagysebességű vasúti közlekedés minimális sebességhatárát 250 km/h-ban határozza meg a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon és körülbelül 200 km/h-ban a meglévő, korszerűsített vonalakon.