Abony vasútállomás a Pest-Szolnok vasútvonalon helyezkedik el, melyet 1847. szeptember 1-jén adtak át a forgalomnak. Az állomás mai arculata a 2006 decemberében befejeződött átépítés után alakult ki, melynek során négyvágányos lett. Az állomáson korszerű betonaljas, fűthető, motoros kitérőket és számítógép vezérlésű fényjelzős biztosítóberendezést telepítettek.
Az abonyi állomás eredeti felvételi épülete Wilhelm Paul Eduard Sprenger császári mérnök tervei alapján épült típusépület, ugyanilyen épületeket emeltek Vecsés, Albertirsa és Monor állomásain is. Az épület falán emléktábla hirdeti, hogy a vonalat Széchenyi István jelenlétében nyitották meg. Emellett Baross Gábornak, a vasminiszternek is van emléktáblája.
Személy- és teherforgalom
A személyforgalom Abonyban jelentős, elsősorban ingázók veszik igénybe a vasutat. Az állomáson forgalmi szolgálat és korlátozott időtartamú menetjegykiadás működik. Közvetlenül a kijárat előtt található a buszmegálló, illetve balra egy kisebb P+R parkoló is segíti a közlekedést. A kerékpárral érkezők is el tudják helyezni járműveiket.
A vágányok között emeltszintű peronok vannak, melyeken a máshol is megszokott vékony sárga vonallal elválasztott vörös rész jelzi a biztonsági sávot. A 400 méter hosszú peronok megközelítése aluljárón keresztül lehetséges, ahol a lépcsők mellé rámpát is építettek. Az aluljáró falait itt-ott falfirkák ékítik. A peronokon üvegezett esőbeállókat, padokat, szemétgyűjtőket és órát is találhatunk. Az állomás mindkét végén fény- és félsorompóval biztosított vasúti átjáró van. A két átmenő fővágány, a II. és a III. vágány között, az utak mellől jól ismert szalagkorlát tölti be a biztonsági kerítés funkcióját. Érdekes, hogy csak az állomás kezdőponti részén emeltek zajvédő falat.
Egyéb létesítmények és a teherszállítás
Az állomásépületen kívül néhány kisebb építményt is találunk, mint például egy kis pavilont rozsdás „Utasellátó” táblával, egy romos élőállat rakodót, két kisebb Pft. szertárt, biztosítóberendezési épületet, mérlegházat, valamint egy különálló kis épületben elhelyezett WC-ket. A felvételi épület mindkét oldalán van egy-egy nyílt rakodóterület, melyekből csak egyet használnak rakodásra. Az állomással szemközt lévő ócskavas telepről kéthetente adnak fel árut.
A végponti oldalon van egy iparvágány kiágazás a volt Agrokémia Ipartelepre, ahol egykor műtrágyát gyártottak. Ezt az iparvágányt évek óta nem használják, bár a felújítás során ide is telepítettek tolatásjelzőt, amire valójában semmi szükség nincs. Az iparvágány villamosított volt, de a felsővezetéket már ellopták.
Fontos megemlíteni, hogy Újszászról számos lakosnak szükségtelen időveszteséget és felesleges késedelmet okoz az, hogy a gyorsvonatok évek óta nem állnak meg Újszász vasútállomáson. Holott Újszász fontos vasúti csomópont, a Jászság egyik kiemelt, nagy utasforgalommal rendelkező elágazó- és csatlakozó vasútállomása. A rajta keresztül haladó 120a. fővonal az egyetlen vasútvonal az országban, ahol 100 km-en belül nem állnak meg a gyorsvonatok.
120a Budapest Keleti-Újszász-Szolnok
Vasútbiztonsági rendszerek
Az állomási biztosítóberendezések területén számos technikai megoldás létezik. A vonali sorompók tulajdonsága a zavarba menés, míg az állomásik nem tudják ezt. Ha a tengelyek darabszámára vagyunk kíváncsiak, azt mechanikus/elektronikus mérők számolják.
A 13 kHz-es sínáramkör használata esetén nincsen szükség egy külön szigetelt vágányszakaszra, mert egyrészt a hagyományos térközi foglaltságérzékeléshez (75Hz) képest más a frekvencia és szuperponáltan lehet telepíteni, másrészt a magas frekvencia miatt hamar elnyelődik a sínben és nem terjed olyan hosszan, mint az alacsonyabb frekvenciájú feszültség. A szigeteltsín akkor „tudja”, hogy a vonat összes tengelye elhagyta a szakaszt, és felnyithatja a sorompót, ha legalább olyan hosszú, mint a vonat bármely két tengelye közötti távolság. Ez régebben 18 m, manapság 20 m. Ha nem söntöli a szigetelt sínt a vonat, az is problémát okozhat.
A jelzők optikáinak színe is eltérő lehet. A Siemens 136 típusú optikájának sokfajta előtétüvege van, attól függően, hogy dombtetőre vagy völgy aljába építik, illetve a pálya balra vagy jobbra ível. A színes üvegek színe elvileg szabványos, a gyakorlatban változó, a zöld és sárga színe is változott idővel. A LED-es jelzők esetében a fehér LED-ek sárga színű trutyival működnek, ami az SMD-k és COB-ok esetén jól látható. Az angoloknál például a LED-es ismétlőjelzők a kivilágított fehér korong előtt vízszintesből 45°-ba elforduló fekete kar volt, amit később zöldre változtattak a 90°-ban függőlegesbe álló fekete sávval.
A jelzők kivitele is fejlődött az évek során:
- Hagyományos kivitel: izzó + Fresnel lencse. Hátrányuk, hogy az izzók kiégnek és cserélni kell őket.
- LED-es "zuhanyrózsák": sok kisméretű LED világít, lapos a hátuk. Előnyük a LED-ek miatti nagyobb élettartam és fényerő; hátrányuk viszont, hogy a megfelelő fényerejüket, a fényük homogenitását, láthatóságát nehéz visszaellenőrizni, mivel a LED-ek egyenként éghetnek ki. Működőképességüket is csak felkapcsolásuk után lehet visszaellenőrizni, emiatt az optikákat csak megfelelő sorrendben lehet kigyújtani, hogy meghibásodás miatt még véletlenül se alakulhasson ki megengedőbb jelzéskép. A MÁV-nál tudomásunk szerint a legutóbbi időkig csak térközjelzőkbe engedélyezték.
- Nagy fényerejű COB-LED + Fresnel lencse kombó: az izzóshoz hasonló felépítésük miatt elölről kb. ugyanúgy néznek ki (villogtatásnál azért lebuknak), bár a LED-ek túlméretes hűtőbordája miatt hátrafelé még nagyobb is a bucli a jelzőn.
A Bécsi Egyezmény nem ismerte a folyamatos zöldet, ezért villogó fehéret választottak. A 60-as években változott a zöld négyzet villogó fehér körré.
A vasúti rendszerek fejlődése és kompatibilitása
A modern vasúti rendszerek, mint az ETCS (European Train Control System), folyamatosan fejlődnek. Az ÖBB központi megállapodás alapján 2030-ig 450 jármű kap modernizált OBU-t (On-Board Unit), majd ez után lesz a határokon átnyúló forgalom zökkenőmentes. A modernizálási csomagban 382 db 1016, 1116, 1216 és 67 db RJ vezérlő került bele. Technikai megújulásként az ETCS Baseline 3.6-ra frissítés történik.
Az iparban az elavulás-probléma általánossá kezd válni. Rendkívül bonyolulttá vált minden folyamat, millió alkatrészből áll minden, mikrovezérlők, firmware-ek, fejlesztőkörnyezetek láncolata van mindenhol. Az Alstom Atlas OBU-k és a Siemens kijelzők, valamint a különböző gyártók (Thales, Alstom, Ansaldo, Siemens) balízai közötti kompatibilitás is fontos kérdés.
A jelenlegi 1-es vonali ETCS L1 a legújabb, 3.6.0 verzió szerint épült, visszafelé kompatibilis a 2.3.0d verzióval. A 30a és 25 vonal 2.3.0d szerint épült, ahogy Ferencváros és Kelenföld is, plusz a Monor - Szajol - Gyoma szakasz. A Kelenföld - Pusztaszabolcs 3.4.0. Nem a kiszámítható üzemeltetés és fenntartás biztosítéka az, hogy gyorsabban avul a mindennel kompatibilis és átjárható rendszer, mint a Windows.
A kulcskezeléssel is vannak gondok, amikor is adott INFRA rendszere annak kulcskezelése nem kompatibilis a standard rendszerrel. Roaming alapból engedélyezett, a KMC, KMS kulcskezelésnek teljesen más szerepe van, mégpedig a titkosítási és hitelesítési láncolatban résztvevőknél a kulcsokon, amik egy része publikus, legyen egy tanúsítvány. Így ha még ellopja valaki a nyilvános kulcsot és hamisítani akar, akkor a root CA hiányában elég nehéz neki egy tanúsítványt rádobni.
Fékrendszerek és fékgörbék
A fékgörbék számítása is fontos szerepet játszik a vasúti biztonságban. Az OBU azzal számol, hogy a vörös sávba érve, a bsg-n vagy régebbi gépeken egy saját szelepen keresztül normál ütemben 3,2 - 3,5 bar fővezeték nyomással avatkozik be, vagy több szelepen keresztül, nagy keresztmetszeten leüríti a fővezetéket. Fontos, hogy a pálya és a gép oldalán is kompatibilitás legyen a kommunikációs rendszerek között.
Az alábbi táblázat az ETCS verziók és a fékgörbe hossza közötti különbségeket mutatja be:
| ETCS pályaoldali verzió | Üzemi fék állapota | Fékgörbe hossza (méter) |
|---|---|---|
| SRS 2.2.2 | Letiltva | 1800 |
| SRS 3.6.0 V1 (2.3.0d szerinti működés) | Engedélyezve | 2200 |
Ha azt vesszük, hogy 5 másodperced van fékezni mire megindul a fékgörbe, akkor 222 métered van. Ez azt jelenti, hogy a felújítás előtti L1 a hegyesi vonalon, Pass2, 20 méter, 152%, 160 km/óra, 1800 méteren sárgult a fékgörbe. Ugyanez a felújítás után 2200 méter, ami 400 méter plusz.
Szolnok állomás átépítése
A Kormány 1441/2022. (IX. 13.) Korm. határozata alapján Szolnok állomás átépítése polgári és katonai kettős célú felhasználási követelmények szerint történik. Ennek részeként átépül az állomási vágányhálózat, átalakításra kerül a távközlési rendszer, a kábelhálózat, a felsővezetéki rendszer és a biztosítóberendezés. A tervezési projekt keretében elkészültek Szolnok állomás magasépítési létesítményeinek rekonstrukciós tervei, melyek a modern igényeknek megfelelő személyszállítási infrastruktúrát, valamint az utasforgalmi létesítmények akadálymentes megközelítését szolgáló létesítmény együttest foglalják magukba. Magasépítési szakágban kiemelt jelentőségű volt az 1975-ben Ybl-díjjal elismert Felvételi épület rekonstrukciójának megtervezése, mely az épület kubatúráját megtartva a XXI. század igényeinek megfelelően alakította ki az utasforgalmi, kereskedelmi és üzemi funkciókat.