Az üzletünkben található minden termékünkre 20 % kedvezményt biztosítunk, beleértve a kiállított Todi és Timba bútorainkat is, melyek sérülésmentesek!
Új Ice Cream, és új Bianco babaszobáinkból 15 % kedvezményt adunk!
Az Alu Way egy többfunkciós, könnyű, alumínium vázas városi babakocsi. A babakocsi váza kicsire csukódik, a mellső kerekek befordulnak a két hátsó kerék közé, így az autó kisebb csomagtartójában is kényelmesen elfér.
Az Alu Way babakocsi zselés kerekekkel kapható, melynek előnye, hogy puhább és jobban csillapítja a rezgéseket, mint a műanyag kerék, és nem lyukad ki a belső, mint a fújható kerekeknél.
A babakocsi különlegessége az összecsukható, műanyag aljú mózes, amelyen belül kívülről állítható háttámla is található.
Tartozékai: mózeskosár belső béléssel, napfénytetővel és rövid lábzsákkal. Autóshordozó 0-10 kg -ig újszülött szűkítővel, napfénytetővel, lábzsákkal.
A sportrésze tágas, nagyobb, bundazsákba öltöztetett babáknak is komfortos.
Az autóshordozója megfelel az R44/04-es szabványnak. Autón kívül a lakásban is jól kihasználható, a babák szeretnek benne aludni!
Másik különlegessége az egyedi színvilág: napjainkban divatos barna bézs árnyalatok, különleges design-ok vannak kombinálva, a kollekciókban megtalálhatók a hagyományos rózsa és kék színek is.
Az Alu Way babakocsi ára tartalmazza esővédővel és szúnyoghálóval felszerelt babamama táskát, a gyár ajándéka az őszi-téli szezonban egy kézmelegítő, tavaszi-nyári időszakban a kocsi színével azonos babakocsi napernyő.
A közkedvelt színekből raktár készletet tartunk, a rendelések átfutása kb. 2023. 06. 08.
A merev- és rugózást biztosító teleszkópvillák tulajdonságairól korábban már foglalkoztunk. A referenciaként szolgáló cikk végigveszi a vásárláshoz és cseréhez szükséges minden fontos paramétert: szó esik a szükséges villanyak átmérőről és hosszról, a menetes és Ahead rendszerekről, a beépítési magasságról, a merevvillák és a teleszkópok felhasználási köréről, előnyeiről és hátrányairól.
Mindazonáltal érdemes a témában kicsit mélyebbre ásni, hiszen manapság több gyártó a kerékpárvázhoz egyedi geometriával rendelkező villát tervez és kínál. Ennek elsődleges célja teljes összhangba hozni a váz és a villa menettulajdonságait, utat nyitva olyan kerékpártípusoknak, amelyek korábban nem léteztek.
Gondolunk itt elsősorban az MTB enduro szegmensre, amely elképesztő tempót tesz lehetővé meredek, sziklás, gyökeres lejtmenetekben, viszont a DH és freeride gépekkel ellentétben az emelkedőkre is viszonylag könnyedén felpedálozható. A másik „műfaj” a gravel bike, amelynek nyergében simán lehet tartani a tempót egy országúti „telivér” kerékpárral, majd egy „rázatós” dűlőútra fordulva garantáltan nem maradsz le a XC montit hajtó havertól.
Az említett speciális bicajok korábban nem is létezhettek, mivel hogy mind a merev-, mind a teleszkópvillák nagyrészt standard geometriát kínáltak. A gyártó arzenáljában nem nagyon volt más fegyver, mint a vázcsőszögek és -hosszak (egyszóval a vázgeometria) módosítása, finomhangolása.
A váz és a villa egymásra van utalva, az egyik kialakítás meghatározza a másik működését. A merevvilla a könnyebb eset, hiszen itt az összes ábrán szereplő paraméter állandó, a teleszkópvilla esetében a rugózás során egyes értékek változnak.
A villahossz az első agy tengelyvonalától a fejcsapágy alsó kónuszának felfekvő felületéig értendő. Egy országúti bicajba való keréknek sugara 335 mm, a villa hossznak ezt a férőhelyet kell biztosítani, némi rátartással a gumiválaszték és a biztonság érdekében. Egy pályakerékpár villája akár 345 mm beépítéssel is rendelkezhet, míg egy mai gravel bicajban 400 mm feletti villahossz is simán előfordul.
A villa második fontos adata az előrenyúlás, amely a kerékpáros szakirodalomban „offset”, motoros szakirodalomban pedig „rake” néven fut. Ez az érték mutatja, hogy a bringa első tengelye milyen távolságra nyúlik előre a villanyak meghosszabbított hossztengelyéhez képest.
A villa harmadik értéke az utánfutás, avagy „trail”. Ez a fenti két paramétert foglalja össze, oldalnézetben megmutatja a kerék felfekvő felületének középpontja és a villa döféspontja közötti távolságot. Kiszámításához szükséges a kerékfelfekvés-pont meghatározása, ami trükkös, hiszen a kerék nem egy ponton érintkezik a talajjal, hanem a gumiszélesség és légnyomás függvényében egy meghatározott "lábnyomot" hagy.
Habár nem a villageometria része, az irányítás szempontjából mégis meghatározó paraméter a váz fejcsőszöge, ami egyben a villaszár talajjal bezárt szöge. Az utánfutás, avagy „trail” magában foglalja az előbb említett villaszöget, a gumi kontaktpontját, valamint az „offset” értéket.
Hasznos, hiszen így a kerékpár kezelhetősége többé-kevésbé egyetlen adattal kifejezhető, de az eredmény sajnos nem tükrözi az összes menettulajdonságot, amivel később még bőven foglalkozunk.
Az összefüggésekből következik, hogy a kerék kevésbé előre pozícionálása - más szóval az előrenyúlás csökkentése - növeli az utánfutás értékét, és viszont. A nagyobb kerékátmérő ugyancsak növeli az utánfutást, ennek megfelelően 29”-os MTB kerék esetében nagyobb, akár 50 mm körüli értéket találunk.
A magyarázat az, hogy a megnövelt villahossz esetében a keréktengely is magasabban helyezkedik el, és az abból húzott függőleges vonal távolabb lesz a villaszár meghosszabbításától. Végezetül nem meglepő módon a laposabb fejcsőszög (villaszár-szög) ugyancsak növeli az utánfutás értéket, mivel a szárból húzott meghosszabbított pont még előrébb kerül.
Következésképpen a gyakorlati tapasztalat, miszerint a lapos (pl. Úgy ha egy a jelenleginél rövidebb villát szerelsz a bicajba, a váz szögei meredekebbek lesznek, a kormányzás jobb esetben agilisabbá, túl nagy eltérés esetén a bicaj kezelhetetlenül „idegessé” válik. Ha a tervezők által megálmodottnál hosszabb villa kerül bele, a hatás éppen ellenkező: elengedett kormánnyal bárhova elmész vele, csak ne kelljen hirtelen irányt váltani!
A fentiekből jól látható, hogy nem szerencsés a vázat és a villát külön kezelni, egyik bicajból a másikba átszerelni. A két komponens párt alkot, különösképpen akkor, ha a kerékpárgyártó valóban így tervezte az adott kerékpárt, és nem egy nagy volumenben előállított villát specifikált.
Tovább gondolva a kérdést: ha a villa hosszú és geometriája csekély előrenyúlást kínál, a két hatás összeadódik. Ennél fogva az utánfutás jelentős mértékben nő, az irányítás pedig már-már katasztrofálisan lomha lesz. Vagyis hosszú rugóutas és 29er MTB-k esetében a gyártók növelik a villa előrenyúlását így csökkentve az utánfutást.
Az utánfutás stabilizáló hatását persze érdemes kiaknázni, de csak olyan mértékben, ami az adott felhasználásnál kívánatos. Nagy sebességnél, egyenes haladáskor az agilitás nem előny: ilyenkor a bicajt az egyenesben tartáshoz folyamatosan irányítani kell.
Kisebb vázméret esetében a fejcsőszöget laposabbra kell venni, mivel az első kerék menthetetlenül közel kerülne a pedálokhoz, akadályozva a kormányzást, nem beszélve a túl rövid tengelytávról. Országúti vázak esetében az 52 cm-nél kisebb vázakon a szög egyre laposodik, a 48 cm-nél már jellemzően 70-71 fok.
Bevett szokás továbbá egy jobban előrenyúló villa alkalmazása, amely szintén az első tengely és a pedálok közti távolság növelését szolgálja, megakadályozandó, hogy lassú fordulókban pedálozás közben a cipőorr a gumi súrolja.
A mai MTB kerékpároknál viszont a kisebb (S/XS) vázméreteknél sok esetben a kisebb, azaz 27,5” kerékméret kerül beépítésre. Gyakori igény, hogy az adott 27,5” MTB vázba új villát kell venni. A választást a szokásos kompatibilitás-tényezők mellett (villanyak, tengelyrögzítés, stb.) meghatározza még a váz mérete, a felhasználás, és az, hogy a gyártó a 27,5” kerékméret alkalmazásával az alacsony termetet kompenzálja, vagy mondjuk a hosszabb rugóút biztosítása volt az elképzelés.
Amikor a gyártó a vázat CAD programmal megtervezi, a villa paramétereit is betáplálja. Ezek együtt adják ki a fejlesztők által vízionált koncepciót, a felhasználáshoz és testalkathoz passzoló irányítás-karaktert. Ezen felül lehetnek egyedi igények, a szokványostól nagyon eltérő testalkatok, fogyatékosságok (akut hátfájás, térdproblémák, nyaki csigolyák csökkent terhelhetősége, stb) ami már egyedi tervezést igényel.
A 29” MTB kerékméret a 2000-es évek derekán jelent meg, elterjedése eleinte lassú volt, éppen ezért sokan divathóbortnak vélték. Az idegenkedés részben az alkatrészellátás hiányosságainak tudhatók be (dedikált gumi, kerék, felni, váz, villa és áttételezés hiánya), másrészt sokaknak nem tetszett a korai 29er MTB-k menetkaraktere. Az irányítás kétségtelenül lomha volt, nehéz volt velük szűk helyen kanyarodni, pontosan ívre tenni a kereket.
A merevfarú Gary Fisher Superfly G2 vázszögei eltértek a korábbiaktól, de még ennél is fontosabb volt, ami a villa terén történt: ebbe a vázba minden eddiginél nagyobb, 51 mm előrenyúlással rendelkező villát építettek. Tudni kell, hogy a korábbi 29-es montikhoz nem készült teljesen újratervezett villa, mindössze annyi történt, hogy a telók beépítési magassága - vagyis az alsó szárhossz - 30 mm-t nőtt, a villaváll-kialakítás viszont azonos maradt, a szokványos 40 mm előnyúlással. Így a hosszabb beépítés miatt az utánfutás jelentősen megnőtt, tetézve azzal, hogy a „nagykerék” a cipőorr-kontaktus elkerülése érdekében laposabb fejcső-szöget igényelt.
A G2 rámutatott arra is, hogy az irányítás gyorsítására - agilisebbé tételére - nem a fejcsőszög meredekebbé vétele a megfelelő eszköz, mivel így a lejtmenetekben túlságosan előre kerül a súlypont, az irányítás bizonytalan lesz, továbbá könnyű a kormányon átesni. És még nem is említettük a kisebb vázméreteknél tapasztalt a cipőorr/gumi átfedést! Ergo több módszerrel lehet az utánfutást csökkenteni, de nem mindegy, hogy az adott kerékpártípushoz - vagyis az adott felhasználáshoz - melyiket választjuk!
A vázgeometria terén a G2 többé-kevésbé változatlanul hagyta a jól bevált MTB-s fejcső-szöget (pl. Pont erre utaltunk a bevezetőben, hogy az utánfutás meghatározása praktikus, de félrevezető is lehet. Adott két bicaj azonos „trail” értékkel, de az egyiken a tervező a fejcső-szög laposabbá vételével emelte, a másik az előrenyúlás csökkentésével, a kettő biztosan nem fog ugyanúgy viselkedni minden helyzetben - főleg nem a meredek szakaszokon.
A nehéz terepviszonyokhoz, extrém felhasználáshoz tervezett montik számára a fejlesztők a 2010-es évektől új vázgeometriát dolgoztak ki. A „progresszívnek” nevezett „vonal” az utóbbi 1-2 évben ez átterjedt az MTB cross country (XCO) bringákra is, és a koskormányos gravel szegmensben is gyökeret eresztett. Lényege, hogy a fejcsőszög a szokásosnál laposabb (trail bringákon ma már 64 fok körül van), a nyereg előre pozícionált, a stucnik pedig extrém rövidek.
A villageometria ezt követi le, az eredmény egy stabilabb, kiszámíthatóbb irányítás - és ami még fontosabb -, a bicajos immár nem a bicaj felett egyensúlyoz, mint a régi 26”-os kerekű XC-montikon, hanem a „vázban ülve”, azzal teljes szinkronban mozog. És mivel kizárólag a bringák eleje lett lényegesen hosszabb, a hátsó traktus a lehető legrövidebb, a fordulékonyság egyáltalán nem szenved csorbát. Segít ebben még a meredekebb nyeregvázcső is, amely a súlypontot arányosan előre helyezi.
Irgalmatlan tempóban lehet egy progresszív MTB geometriás bicajjal „csapatni”, az emelkedőkön mégsem emelik orrukat, és a szűk kanyarokban sem kell birkózni a kormánnyal.
A gyártók ma már arra is figyelnek, hogy a vázmérettel a súlypont ne „vándoroljon”. Értjük ez alatt, hogy a kisebb termetű montis nem ül előrébb, mint a langaléta, és az utóbbi sem hátulról kormányozza a verdát. Ehhez a nagyobb vázméreteknél kissé hosszabb láncvilla kerül beépítésre, míg a kis vázaknál a nyeregvázcső hajlított, hogy az a lehető legrövidebb maradhasson. Hasonlóképpen a fejcsőszög és a villageometria előfutása is a vázmérettel változik, hogy az irányítás azonos maradjon.
A progresszív geometria csiszolása során a korábban emlegetett 51 mm-es villa-előrenyúlás is revízió alá került. Ennek oka, hogy a 29” kerékméretnél a lapos fejcsőszög mellett a telók rugóútja is hosszabbodik, így az első kerék egyre előrébb kerül. Ez pont az ellenkező problémát okozza, mint a 29er bicajok őskorában tapasztalt kormányon átesés: 150-170 mm rugóútnál egy progresszív geometrás trail vagy enduro montin a megfelelő kanyartapadáshoz a testsúlyt komolyan előre kell helyezni. Ahhoz, hogy a kanyarodás ne legyen tornamutatvány, az előnyúlást némileg csökkenteni célszerű.
Így most a legújabb hosszúutas MTB-k 42-45 mm előnyúlással rendelkező villához optimalizáltak, és ezt a villagyártók is támogatják. Viszont ez azt is jelenti, hogy kétszer meg kell nézni, milyen villát veszel a montidba: a régebbi modellek 51 mm „offset”-et igényelnek, az újabbak rövidebbet.
Végezetül nem szóltunk még a 27,5”-os (650b) kerékméretű montikról. Itt néhány évnyi próbálgatás után a 44-46 mm „offset” lett a standard. Mivel jelenleg nem túl népszerű a 27,5” kerékméret, eget rengető fejlesztés nem tapasztalható a vázgeometria terén, vagyis a meglévő villák tovább szolgálnak.
Pár évvel ezelőtt a lengyel Rondo márka állítható előrenyúlással rendelkező villát (pontosabban gravel vázszettet) dobott piacra. A kerékpáipar egy része értetlenkedve fogadta, mások meglátták benne az innovációt. Érdemes a bicajos kezébe adni ezt az eszközt? Miért nem lehet választható a bicaj menettulajdonságai?
Annyi biztos, hogy a tengelyhelyzet-állítást teleszkópvillák esetében nehézkes, országúti bicajokon pedig nincs feltétlen szükség a villageometriát, vagyis a menetkaraktert az adott terepre „hangolni”.
Az MTB sport manapság távolról sem figyeli úgy a grammokat, mint a hőskorban. Egyrészt a nagyobb kerékméret eleve növeli a kerékpár tömegét, másrészt a hosszabb beépítéssel rendelkező villát meg kell erősíteni, hogy megtartsa a „nagykereket”. Az egyre hosszabb rugóút ugyancsak hizlalja mind a vázat, mind a villát. Erre jön a laposabb fejcsőszög, ami megint csak robusztusabb villafelépítést igényel, minthogy a rá ható erők is jelentősen nőnek.
Ennek megfelelően a 80 mm rugóutas és 71 fokos fejcső-szöggel rendelkező bicajba 30 mm-es villabecsúszószár is elég volt, ma már 34 mm az alap, komoly „bevetéshez” pedig 36.
Vessünk egy pillantást az országúti kerékpárra! Évszázados fejlődése folyamán kikristályosodott egy váz és villageometria 73 fokos fejcsőszöggel, 370 mm villahosszal, valamint 45 mm-es utánfutással. Jóllehet, a standard „versenykerékpár” mára számos eltérő típusváltozatra tagolódott, a kínálat nagyobb része pedig teljesen elkanyarodott az eredeti célkitűzéstől.
Az új felhasználói réteg igényei a „kőbe vésett” váz- és villageometriát is némileg átírták. Például a kényelem biztosításához a ballonos gumi szükséges, ami növeli a kerékátmérőt, valamint hosszabb villabeépítést feltételez. A népszerű „endurance” országúti tárcsafékes bringákon 32 mm gumiméret a „norma” (itt-ott 38 mm is előfordul), szemben a korábbi 20-23 mm-es „virslikkel”.
A kosznak is helyet hagyva minimum 15 mm-rel hosszabb villára van szükség. Ezen felül az amatőrök nem szeretnek hasalni a bringán, a felsőtest egyenesebb, így több súly kerül a hátsó tengelyre, ami gyorsítja a kerékpár irányítását. Ezt célszerű kompenzálni, a vázgeometria „tuningolásával” a bicajost előrébb kell „tolni”, illetve növelni kell a villa utánfutását.
A „vadiúj” gravel irányzat lényege pedig az, hogy a bicajos ne legyen az országúthoz kötve, földutakon vagy erdőgazdasági utakon is kellemesen kerékpározhasson, és ez a vázgeometriában is tükröződik. Nézzük hogyan viszonyul a gravel az endurance válfajhoz, valamint a klasszikus országútikhoz! Itt a villa még hosszabb, a fejcső-szög némileg „laposabb”, valamint a mai montikhoz hasonlóan a felsőcső hosszú, amit a rövidebb stucni ellentételez. Erre kell kitalálni egy olyan villageometriát, amely ötvözi az agilitást a stabilitással. A lomha irányítás országúton zavaró, az ideges karakter pedig korlátozza a tereplehetőségeket.
Ha a bicajban villát kell cserélni, a döntést jól át kell gondolni. Próbálj ugyanolyan geometriájút találni, mint amilyen az eredeti volt! Ez egyaránt igaz merevvillára, telóra, MTB enduro bicajra és országúti paripára. A kísérletezést hagyd a szponzorált versenyzőkre, akik a gyártók elképzeléseit a gyakorlatban próbálgatják!
A soha véget nem érő fejlesztéseknek köszönhetően a jövőben lesznek új kerékpártrendek, a maitól eltérő váz- és villageometriával. Ha valamiért szeretsz virtuális kerékpárfejlesztőt játszani, íme egy angol nyelvű on-line applikáció, amivel a kerékpár utánfutása, ergo irányítása megtervezhető.